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    秦舒淮第一句說完，秦愛國等人心中很是疑惑，不能用外資企業，難不成用國內動車組技術？

    除去國外的西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業，國內也只有南北車、四方等國產動車組生產公司，但是，國內生產的動車組技術壓根不成熟。

    秦舒淮如果真拒絕了國外動車組引進，這就是閉門造車，鐵道部真正的目的是引進國外動車組技術，這一點是毋庸置疑的，在座的和秦舒淮都心知肚明。

    可當他們聽到第二句的時候，不由得眼前一亮，具備鐵路動車組制造能力，并獲得擁有成熟的時速250公里鐵路動車組設計和制造技術的國外合作方技術支持的國內制造企業。

    秦舒淮第一句的意思就是不能國外公司獨資參加，直接把國外獨資拒絕了，第二句相當于把國內的廠家也拒絕了，因為國內的動車組技術，不成熟，也沒有競標的資格。

    但是，在秦舒淮話中，還留了一手，那就是中外合資企業，這個可以參加。

    一旦國外的四大動車組公司和國內的動車組公司合資，以國內公司的名稱，國外動車組公司的技術，如此一來，這個問題便迎刃而解了。

    以國內的名義建動車組，技術卻是國外的，一舉兩得。

    “如此以來，使用了我們國內自己的品牌，同時讓國外動車組公司轉讓了技術，當然，還得明確規定了另外一個原則，那就是價格必須最低。”秦舒淮繼續道。

    國家有錢，也得考慮成本，更何況動車組車廂購買和技術全部轉讓，需要花費的自己動則數百億，如此龐大的資金，短時間要拿出來也很困難，因此，在技術可控的情況下，價格必須最低！

    “而且在投標前，國外廠商必須與國內機車車輛企業簽訂完善的技術轉讓合同，如果沒有做到這一點就取消投標資格。”

    關這一點，就卡死了國外的制造商，如果想要投標，那么必須簽訂這份合同，不然的話，連資格都沒有，這也是為了防止一些公司心懷鬼胎，表里不一，說一套做一套。

    這和幾年前的市場換技術，有著異曲同工之妙。

    “國內生產動車組的廠商也不少，比如南北車、四方等，你有考慮過，國內廠商為了中標，只能高價和國外廠商簽訂協議一事嗎？”秦老爺子道。

    如今，國內擁有制造動車組的公司，不下七家，但是國外真正技術成熟的公司，也就是西門子、龐巴迪、阿爾斯通以及日本高鐵制造企業這四家，為了獲得競標權，國內的廠商定然要和國外的這四家合作，互相競爭，很可能抬高轉讓價錢。

    鐵道部首次公開競標，吸引的不止是國外的動車組公司，連國內符合要求的企業，也同樣被吸引，這可是一塊未曾分食的大蛋糕。

    “這個簡單，鐵道部完全可以只指定了兩家企業能夠技術引進，對于其他的企業，一律不給資格，比如北車和四方集團，把這兩家單位作為‘戰略買家’，如此以來，國外四家單位選擇機會便少了，只能和這兩家企業合作，爺爺你擔憂的問題，便不會出現。”秦舒淮道。

    “這辦法可行，現在四家企業里面，除了阿爾斯通，其他三家和國內的都有簽字合同。”秦成家想了想道。

    對于這些事情，秦舒淮其實很了解，整個談判過程，在鐵道部內部廣為流傳。

    當時鐵道部的做法，和秦舒淮說的一模一樣，在鐵道部公布國內只有兩家公司作為戰略買家后，西門子等四家公司開始對中國的兩家公司展開了圍獵。

    當然在正式招標前，大家都已經從各種渠道得到了風聲，相關地下工作已經如火如荼地展開了。在此之前，日本六家企業就成立了大聯合準備與北車四方談判角逐國內高鐵市場。

    北車首選的是西門子，四方首選的是日本大聯合，龐巴迪因為早在1990年代就與北車四方成立了合資公司，所以它并不為投標資格而擔心。唯一發愁的就是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一邊與四方談，一邊又與北車談。

    北車、四方與日本大聯合，據當時媒體報道，對于日本新干線技術，鐵道部最初傾向于擁有新干線700系及800系技術的日本車輛制造公司(日車)和日立制作所，但日車及日立均表明拒絕向中國轉讓新干線技術。

    此后，鐵道部改向與四方有過多年合作的川崎重工招手。當時川崎重工正處于經營困難的時期，于是開始與北車四方進行談判，準備參與這次史無前例的高鐵大招標。北車四方也傾向與川崎重工進行合作，畢竟雙方早在1985年就已經結成了友好工廠，雙方知根知底，比較熟悉。

    盡管如此，談判也艱苦異常。最初JR東日本公司、日立制作所、日車公司都堅決反對川崎重工向國內轉讓新干線技術，但是川崎重工經過談判后，與三菱商事、三菱電機、日立制作所、伊藤忠商事、丸紅五家企業組成“日本企業聯合體”，在其他日本企業不贊成也不反對的情況下，與鐵道部展開了談判。

    秦舒淮后來從各種渠道了解了一些談判過程中的艱辛，當時北車四方具體負責談判工作的某位負責人還向媒體透露了一些談判細節；

    第一個細節，摔了日本人茶杯。當時此負責人30多歲，而日方參與者都是五六十歲之人。某次具體的談判頗不順利，某日本企業代表表示無法接受其中某條件，威脅要退出談判，起身欲離開。此負責人竟然起身，將茶杯摔在了地上，告訴此日本代表如果他今天從這個門走出去，就永遠不要回來。此日本代表竟然就沒有敢踏出此門，而是回到桌子上繼續談判。

    第二個細節，三天三夜連續奮戰。據此負責人介紹，在最艱苦的談判階段，有一次他竟然三天三夜沒有睡覺，而且日方竟然也陪著他三天三夜沒有睡覺。?他們正談著，突然發現進行不下去了，因為發現翻譯趴在那里睡著了。他們累的時候，也坐在椅子上往后一仰就能睡著，休息一下后接著談。

    第三個細節，燒壞了四臺打印機。為了做好這次投標工作，他在酒店辦公的房間準備了四臺打印機和復印機，就怕萬一出點什么問題，但是就在此前一天，已經連續多日無休止工作的四臺機器竟然全部燒毀了，搞得他們非常被動，又找來其他機器來打印投標文件。

    日本大聯合的談判，一路進行的非常艱辛。

    另外便是阿爾斯通，他們腳踏兩只船，一面跟四方談，一面跟北車談，但是四方的首選談判對象是川崎重工，他們跟阿爾斯通談，主要是為了給日本企業施壓；北車的首選談判對象是西門子，給西門子施壓也是他們跟阿爾斯通接觸談判的重要目的之一。

    誰知道，西門子竟然認為自己勝券在握，堅持不讓步，所以在離投標截止日期只有半個月左右時間時，北車與阿爾斯通的談判突然加速，并最終在投標截止日期前完成了全部談判工作。

    最后便是西門子。西門子通過此前的情報收集工作，判斷他們以ICE3為基礎研發的Velaro平臺，才是當時鐵道部最中意的目標，所以在原型車價格以及技術轉讓價格方面都漫天要價。

    當時西門子的開價是原型車3.5億元人民幣一列，技術轉讓費共計3.9億歐元。此外，他們還在技術轉讓方面設置了諸多障礙。

    所有談判進程當然都在鐵道部的密切關注之中。開標前夜，雙方依然沒有達成協議。

    深夜，鐵道部總調度長親自出面斡旋，話說得語重心長和直截了當：“作為同行，我對德國技術是非常欣賞和尊重的，很希望西門子成為我們的合作伙伴，但你們的出價實在不像是伙伴，倒有點半夜劫道、趁火打劫的意思。我可以負責任地表明我方的態度：你們每列車價格必須降到2.5億元人民幣以下，技術轉讓費必須降到1.5億歐元以下，否則免談。?”

    德方首席代表靠在沙發椅上，不屑地搖搖頭：“不可能。?”

    總調度長堅定地說：“華夏人一向是與人為善的，我不希望看到貴公司就此出局。何去何從，給你們五分鐘，出去商量吧。”

    “方腦袋”確實像個撬不開的錢匣子，商量回來，腦袋仍然很“方”，沒有一點兒圓通的余地。
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