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    楊杰知道f110-ge-129是gege公司采用了低風險的衍生技術，繼承了f100型的高可靠性，采用了f100型中的81%零部件，具有在飛行包線內油門桿的運動無任何約束且不會發生失速,而且具有極高的循環壽命，使用它的戰斗機具有單發戰斗機中最好的安全記錄與高的出勤率。

    日本人選擇這款發動機的核心機作為基礎來進行研發可以說是非常精明的，但是日本人要在這個基礎上進行改動的話那就是另外一回事了，除非日本人原封不動地對這款發動機進行仿制才能達到這款發動機二十多前的性能。

    不過依照日本人的個性，他們顯然是不會這么做的。

    其實在這之前，日本石川島播磨重工在兩年前就開始了研發，這次正式啟動xf計劃也是在這家公司的研發基礎上進行的。

    根據得到的資料顯示，xf5-1的壓氣機將并將f110的9級壓氣機改為6級，并且拼命地將火焰筒熱端部件的溫度提高到了和美國f119的1690攝氏度的相同的水平，這個也是日本最拿手的絕招。

    日本人在單晶高溫材料上確實是非常厲害的，他們在熱端部件大量地使用了金屬錸，為的就是通過提高熱端部件溫度來實現發動機更高的效率。

    但是航空發動機可不僅僅只要提高熱端溫度就行的，要想實現航空發動機的最佳性能，如何控制進氣流量和提高壓氣機增壓比這兩個因素也是缺一不可的，這三個方面相當于是水桶上的三塊木版，哪一塊木板更長，相應就顯得其他幾塊板子短了，結果最終決定水桶盛水多少的，是最短的那塊板。

    日本玩命地提高溫度，雖然有利于增推，但給發動機耐熱材料研制、冷卻系統設計帶來了極大地壓力。

    溫度越高，意味著發動機冷卻系統設計難度極大，極其復雜，系統越復雜，越容易出問題，對發動機的可靠性提出了極大挑戰。

    航空發動機的研制是牽一發動全身的事情，研發團隊至少要通過兩款發動機的研發才能變得成熟起來，時間跨度至少需要十多年，而日本人現在是剛剛起步。

    日本人在燃燒室的研究的實力還是很強的，也參與了ge公司復雜燃燒室的設計，但是獨立地設計燃燒室的經驗卻是沒有。

    而且日本人是要看美國人眼色的，可以說之前就沒有獨立研發航空發動機的經驗，在航空發動機的空氣動力設計上沒有厲害的人才，所以在相同尺寸下的情況下設計不出來效率更高的寬弦葉片技術來設計風扇從而來增大流量，因為增大風扇直徑增加進氣流量，則又會增加阻力，降低發動機高速性能。
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