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    同時研發團隊將壓氣機改為六級，就證明日本人在設計壓氣機的技術方面是很缺乏的，不敢貿然將壓比提高到ge公司的水平，因為壓比越高，壓氣機制造的工作壓力就越大，壓氣機就會出現喘振等情況，所以日本人只得降低壓壓比。

    而永瀚航空公司之所以能設計出高性能的航空發動機的原因是在他找到了一批有著豐富經驗的專家。

    王永林自己在羅羅公司工作了二十多年，參與設計研發了差不多七八款的發動機，而且對羅羅的那套生產標準非常清楚。

    而康斯坦丁在燃燒室的研究上有著雄厚的理論和設計經驗，而且是一款四代核心機的主要參與者，永瀚航空科技公司的核心機結構就是由此而來。

    而柳富平在材料設計上是個天才，而且在霍尼韋爾公司工作了二十多年，有著無比扎實的理論和設計經驗。

    同時公司還從國內招募了一批在空氣動力設計方面有著豐富經驗的專家，組成了一支實力非常強的技術團隊。

    同時機床研究院也是為永瀚航空公司提供了精密的加工設備和工藝上以及人員上的支持，同時在一套科學嚴謹的生產標準配合下才好不容易將發動機給設計制造了出來。

    到現在為止，楊杰為了研發航空發動機已經投入進去了接近四百億，今年才實現了收支平衡，明年才能實現盈利。

    雖然現在已經不需要像之前那樣投入那么多的資金來搞硬件跟軟件的建設，不過楊杰還是計劃每年投入不少于三十億的資金來進行技術研發，盡量不會擠占公司自身運營需要的資金鏈。

    因為國內的在研發的費用上比國外的至少要低數倍，國外研發一款發動機至少需要十億美金，而華夏國國內基本上可以二十億華夏幣就可以完成了。

    相比較而言，日本研發一款發動機從設計到造出樣機后還還要經過地面臺架試車，高空臺試驗，持久試車試驗，循環周期試驗，發動機試驗平臺試驗，目標原型機裝機試驗等一系列考驗，至少需要十來年的時間，各種測試試驗平臺加上發動機本身的研制沒有個上百億美金扛不住的。

    這一切還得是很順利的情況，現在的日本本缺乏航空發動機研制、試驗和使用經驗，會比美國、俄羅斯等老牌航發強國遇到更多的問題和障礙，能不能如期研制成功并裝機服役，現在看還是一個未知數。
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