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    這個過程中，華夏國方面根據(jù)動車組采購協(xié)議規(guī)定，外國企業(yè)不僅要向國內(nèi)的公司提供設(shè)計、制造、檢測試驗調(diào)試技術(shù)資料和制造工藝設(shè)備，還要對國內(nèi)企業(yè)員工進(jìn)行全面技術(shù)培訓(xùn)。

    當(dāng)時先后有142人次的專業(yè)技術(shù)人員，192人次的操作技術(shù)工人和55人次的管理人員到國外企業(yè)實地學(xué)習(xí)，累計10737天的學(xué)習(xí)讓242人取得了414個資格證書。

    也是經(jīng)過近3年的消化吸收，華夏國這才完全掌握了動車組9大關(guān)鍵技術(shù)及10項主要配套技術(shù)。

    在這個基礎(chǔ)上，雖然時速200公里crh一共采購了160列，但其中整車進(jìn)口只有6列，散件進(jìn)口國內(nèi)總裝12列，其他142列全部由掌握了國外技術(shù)的國內(nèi)企業(yè)自主設(shè)計制造。

    而且楊杰重生的時候時速200公里crh的國產(chǎn)化程度已達(dá)到達(dá)到85%，核心技術(shù)已經(jīng)基本國產(chǎn)化，并且在這個基礎(chǔ)上在沒有任何外方參與的情況下，完全具有了設(shè)計生產(chǎn)制造時速300公里級別高速列車的能力，并且開始在海外跟這些“師傅”們開始搶訂單。

    這個過程花了差不多十多年的時間，也證明鐵道部采取的策略是非常正確的。

    不過現(xiàn)在鐵道部此時卻是瞄上了華興集團(tuán)公司的燃料電池技術(shù)跟電機(jī)技術(shù)以及集團(tuán)公司背后強(qiáng)大的技術(shù)實力，楊杰自然也是想接過“華夏之星”這個產(chǎn)業(yè)項目進(jìn)入國內(nèi)的高速列車領(lǐng)域。

    畢竟燃料電池高速列車技術(shù)路線跟國外的高速列車技術(shù)路線有著很大的不同，也只能自主創(chuàng)新。

    關(guān)鍵國內(nèi)的高速列車市場規(guī)模非常大，后世國內(nèi)高速列車十多年建設(shè)總共投進(jìn)去了數(shù)萬億的規(guī)模，光是在役列車就達(dá)到了兩千五百輛，光是高速列車采購額就是超過了六千億，如果加上列車運行每天消耗的氫油差不多要達(dá)到八萬多噸，按照現(xiàn)在氫油的價格差不多就達(dá)到十二億。

    氫油的價格隨著規(guī)模起來后可以變得比汽油還要便宜，但是每天至少也要消耗數(shù)億，一年下來接近兩千億的規(guī)模。

    采用受電弓跟高壓電網(wǎng)供電的方式每天消耗的電能只有三分之一，但是光是需要配套的發(fā)電站跟高壓線路的建設(shè)成本就要上萬億，如果是使用火力發(fā)電，造成的污染更大。

    面對這么大的市場規(guī)模，楊杰自然是十分動心的，既然這次鐵道部找到自己，他寧愿自己砸錢接下這個“華夏之星”的項目，南車集團(tuán)公司在這方面也是有技術(shù)跟人才儲備的，欠缺的只是研發(fā)經(jīng)費跟合理的研發(fā)管理制度。

    而且華興集團(tuán)公司在燃料電池技術(shù)跟電機(jī)技術(shù)和控制系統(tǒng)方面跟機(jī)械加工設(shè)備跟技術(shù)方面也積累了大量的技術(shù)專利，把這些技術(shù)移植在高速列車上也不是特別困難的事情。


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