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    日常只是短暫的，楊銘的更多時間都在公司。參與研發、交換意見，時刻要掌控整個項目的進度，以匹配他腦海里偏執的念頭！

    他對于數值的精確要求是苛刻的，特別是在關系到氣動學領域上，楊銘為此重新學了一遍專業知識，把控要到位。

    團隊在他的帶動下，成功改進了高功率異步電機，單臺能夠輸出700馬力以上，組合輸出鐵定破兩千。

    但是要考慮到電動機的弱項——起步很猛，但很快也萎下來。這一是需要維持功率最高點的變速器，二是放開對功率密度和電池的限制。

    所以團隊在攻克了電動機的問題后，再投入到變速系統的研發中，最后組合到魔改的R8底盤上，套上了老殼子上賽道測試。

    沒能用新殼子，是因為這方面難度有點大。

    楊銘的設計是出來了，電腦里面也有了效果圖，智能外殼的驅動程序也都有了，但還有幾點問題。

    第一個是制造工藝難度，這方面楊銘挖了不少墻腳，計算機專家、材料專家都到位了，正在趕工中；

    第二點則是它氣動學問題，能把外殼制造出來，能套上車，但不表示它一定符合氣動學要求，它需要進行風洞試驗！

    光是模擬風洞，絕對不夠！一般的跑車都無法滿足了，更別說這種觀念超前的設計，一絲一毫的誤差，都無法達到要求！

    問題是哪里有風洞？

    美國倒是有不少，汽車巨頭的通用就有三個風洞，還正在建設第四個，可惜它們都是自用的，不會開放給同行。

    那么只剩下學術機構了，加州理工大學也有，但它們首先要滿足科學研究使用，剩下的才能給外界。

    但問題是，汽車風洞試驗并不是一兩個小時就完事了，一輛跑車一般都需要幾百個小時，像F1方程式則需要上千個小時。

    楊銘的“鱗片車身”比F1的設計更加復雜，1000個小時是基本的，哪怕是全天候24小時給你用，也需要不停頓的41.6天時間！

    現實里很難達到這個要求，在電動機和變速器都展開測試的時候，楊銘正在為新殼子的測試問題而傷腦筋。
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