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    無線電高度兩千五百英尺，無線電高度表生效，塔臺給出了落地許可：“飛羽6321，地面風16013，陣風16米，跑道23可以落地，注意五邊氣流。”

    “跑道23可以落地，飛羽6321。”徐蒼回復了塔臺，之后握住駕駛盤，但是沒有用力，同時腳也踏上方向舵踏板。他能感覺到機長在不停地調整方向舵的輸入舵量，而且動作幅度特別大。

    “落地指令有了。”徐蒼目光落在導航頁面的左上角，上面有實時的空中風。

    雖說劍川機場的五邊氣流要比洱海機場要好上一些，可放在國內機場那也是屬于棘手的檔次，加之在單發情況下，飛機的抗側風和抗陣風能力顯著降低，飛機就跟怒海孤舟一般起伏，頗有些驚心動魄。

    亂流不斷地沖擊著垂直尾翼，繼而影響到機組對飛機側滑的影響。在雙發正常的情況下，偏航阻尼器會幫助消除側滑，所以飛行員大部分并不會在空中控制方向舵。然而，單發的出現直接打破了偏航阻尼器的平衡能力。

    其實，如果劍川機場的160的側風在穩定情況下會通過垂直尾翼的作用使得機頭往左。這種側風作用在某種程度上可以抵消推力不一致而天然形成的機頭右轉。

    奈何，劍川機場的五邊氣流并不穩定。有時候突然出現的強大右側風不僅僅會加劇飛機的側滑，就連踩滿方向舵都無法制止飛機的側滑。

    這個時候最危險的是踩滿左舵，但是氣流影響下飛機需要左壓盤來維持飛機在航向道上。

    左舵右盤才是正常的操作，左舵左盤是非常容易將飛機飛側翻的。

    機長嘗試過在下滑過程中接通自動駕駛飛的，可是在亂流作用下，自動駕駛根本就維持不了正常的進近姿態。沒有辦法的情況下，機長只能手動駕駛飛機。

    然而，飛機狀態的復雜性遠遠超過了他的預想。即使有指引引導飛機的姿態，但是自動油門是接通不了的。在某些極端情況下，機長甚至要通過加一號發動機的油門來形成更大的推力差以此抵消右側風的影響。

    可是，油門一動，就會引起空速的連鎖反應。本來在單發著陸構型下，速度帶區域就受到了限制。亂流本身也會引起速度的劇烈變化，再合上油門的變化，在高度一千英尺的地方，機長已經開始手忙腳亂起來。

    “一千尺，著陸形態完成了！”徐蒼順勢打開所有外部燈光，給客艙發了個即將落地的信號。在旁邊，徐蒼看機長操縱極是心驚肉跳，于是問了一句：“要我來嗎？”
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