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    扣除掉換電站的運營成本，一年的利潤也絕對超千億。

    而且，這還只是按照一箱電，只有80度電的最低標準來算的。

    如果算上將來必然會出現的大型電動卡車，再以大卡車一個月普遍上萬公里的里程來算的話，這個利潤空間絕對更加勁爆！

    因為華國目前有足足1389萬輛營運貨車，每月行駛總公里數超千億，承擔著75%的貨運物流任務！

    因此在大唐重工發布會結束后，第一時間意識到康馳這塊鈉電池和換電模式，可能帶來巨大能源變革的，并不是乘用車市場，反而而是華國重汽、東風重卡、福田汽車等卡車制造集團！

    華國重汽董事長杜軍昌，立即召集了一眾高管和工程師，在會議室內進行了電動重卡的可行性分析。

    “300wh/kg能量密度，800kwh的電池包租賃模式，加上換電模式……”

    當杜軍昌陳訴完剛剛大唐重工發布會的主要內容后，所有人頓時都意識到了這件事對重卡市場的重大影響。

    眾所周知，電動車開得越多越省錢，那卡車一個月動不動就上萬，甚至三四萬公里，造一臺電動卡車豈不是省錢到飛起？

    但事實是，雖然各大卡車制造商也有研發制造電動的中重型卡車，但壓根就沒什么人買。

    續航、重量、價格。

    三個致命的問題，嚴重制約了電動卡車的市場發展。

    目前全球電動重卡中，續航里程最長的是特斯拉的semi，差不多800公里。

    但對于物流卡車來說，800公里的續航還是顯得捉襟見肘。

    而對于物流來說，時間就是金錢，慢充補能浪費時間，快充補能傷電池，左右都是損失。

    其次則是重量。

    目前市場上的動力鋰電池，能量密度通常只有120wh/kg左右，800公里續航的semi電池包是1000kwh，光是電池包就最少8噸重。

    這么重的電池包，不但加大了百公里耗電量，還嚴重限制了卡車的載重能力，而對于物流卡車來說，少拉一噸貨都是損失。

    最后就是價格了，

    普通重卡三四十萬的售價已經讓很多人吃不消了，何況電動重卡動輒就是上百萬，前提的投資成本太高了。
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