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考慮到巴黎好歹也是歐盟核心成員國的地盤，在這里拿歐盟決議招搖撞騙的可能性還是不太大，也由不克里莫夫不信。
這對于已經快要窮瘋了的圖波列夫公司來說可是個大事。
于是他一路小跑地回到自己國家的展區，把有些無所事事的米格公司商業部門負責人弗拉基米爾·克拉夫琴科給拉到了那架新舟60前面。
在聯盟解體之后，失去限制的蘇霍伊公司幾乎敞開了向所有肯出錢的國家供應重型的蘇27戰斗機，直接搶占了幾乎全部的藍海市場，而米格這邊的拿出的對應產品米格29雖然價格還能更便宜一點，但無論是性能還是潛力都跟自家老大哥相去甚遠。
這兩種飛機只要擺在一起，哪怕是個對航空一竅不通的門外漢，也知道應該選誰。
最終只有極少數實在用不起，或者自認為沒必要用重型戰斗機的用戶選擇了米格29。
賺到錢的蘇霍伊很快把資金投入到了對當家產品的改進之中，推出了多功能的蘇30、改進版的蘇27SM等一系列新的子型號，更是讓米格方面無力追趕。
此時此刻正在天上肆意翻飛、賺足了眼球的蘇37也是其中之一。
很少有人知道，那架編號711的飛機實際上并非量產型號，而是高機動性技術驗證項目中的一架驗證機，用于測試在應用了增推的矢量發動機、三翼面靜不安定設計和駕駛艙側桿等能夠懟上去的全部技術之后，到底可以把一架飛機的機動性提高到什么樣的水平。
不過這都不重要了。
到了1997年這會，米格公司自己都已經沒了心氣，意識到繼續死磕戰斗機出口已經決然沒有前途，開始考慮轉型到其它賽道。
而克拉夫琴科所負責的這個商用機部門，就是這個思路下的倒霉產物。
米格公司此前幾乎完全沒有設計客機或者運輸機的經驗，在聯盟解體投資全無的情況下，要想從無到有變出一個商業型號出來完全是癡人說夢。
所以只能選擇和圖波列夫公司這個難兄難弟抱團取暖。
克拉夫琴科和克里莫夫二人也就是在這個過程中認識的。
簡單來說，雙方合作的內容是由米格公司的下諾夫哥羅德工廠轉型生產圖波列夫的客機。
跟蘇霍伊和米格的情況不同，圖波列夫在90年代初的一系列改組過程中，并未獲得一個屬于自己集團的工廠。
烏里揚諾夫斯克的航星SP和喀山的喀山飛機制造協會都是獨立單位，不受圖波列夫的轄制。
更糟糕的是，前些日子華夏表現出批量采購全新伊爾76MF/78MF的意愿之后，明眼人都已經能看出來，伊留申公司肯定要把原本位于塔什干的生產線搬回到國內來。
于是這兩個二五仔光速開始和伊留申眉來眼去，讓手里暫時沒有訂單的圖波列夫心慌氣急卻又毫無辦法。
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