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并不是說用了歐美提供的子系統(tǒng)，別人就會在適航認證方面給你開綠燈了。
空客和波音壟斷生意做得好好的，怎么可能輕易讓第三家參與進來？
未經(jīng)EASA和FAA審定的型號雖然不至于賣不出去，但想找到國外的大客戶也確實非常困難。
但最可惜的事情并不是從一開始就沒有機會，而是明明有過機會，卻沒能抓住。
實際上，90年代末的時候，華夏已經(jīng)跟歐洲多個國家的適航取證機構建立了相當不錯的關系，本來是有機會趁著JAA重組為EASA這個過程取得一些突破的。
不過，前世華夏在航空工業(yè)方面的積累確實過于薄弱，并不能像現(xiàn)在這樣拿出什么歐洲方面急需的實用技術。
更重要的是，在原來的時間線上，世紀之交那幾年，國內(nèi)的民航工業(yè)，包括整個CAAC在內(nèi)都正好處在被寄予厚望的MD90制造項目半路告吹所帶來的巨大動蕩之中，在到底還要不要搞國產(chǎn)客機、搞什么樣的國產(chǎn)客機，以及到底是向FAA還是向EASA的標準靠攏等事情上面搖擺不定。
最終完整地錯過了這個時間窗口。
過了這個村，可就沒這個店了。
等到多方拉扯之下的國產(chǎn)客機項目總算落地的時候，EASA也早就已經(jīng)穩(wěn)定下來，并且建立了跟FAA差不多的適航壁壘，根本不可能再留給外人什么操作空間。
而現(xiàn)在，由于常浩南本人在過去幾個月中或有意或無意的操作，以及一系列黑天鵝事件的發(fā)生，一個從源頭上解決此項隱患的機會，出現(xiàn)在了他的面前。
必須要成功！
在大方向和基本思路確定下來之后，剩下的就是具體工作了。
“我判斷，從目前的情況來看，歐洲方面對于小常同志上次談判過程中提出的，反客為主的想法，應該是會動心的。”
懷國莫打開面前第一次談判的紀要，對眾人分析道：
“不過他們肯定也會有所顧慮，尤其是顧慮咱們在結冰和防除冰領域的技術水平，這是整個計劃的核心，也是歐洲方面完全無法控制的部分。”
這方面的問題，常浩南自然也已經(jīng)有所考慮。
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