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    常浩南臨時借了一套西裝，跟在華夏方面談判隊伍的最后面。

    唯一和他有過一面之緣的羅西·科倫坡是芬梅卡尼卡集團的代表，自然不會把太多精力放在談判桌角落里的一個人身上。

    況且就算被認出來了也無妨。

    技術合作談判，我帶一個技術人員，很合理吧？

    總之，雙方的首次正式接觸就這樣開始了。

    一般來說，兩邊都不會指望在第一輪談判就達成什么突破性的成果，主要是相互熟悉一下，以及透露一些具體的信息。

    有些時候還會加入一些唇槍舌劍，以確立談判的基調。

    很快，常浩南就從對方表態的只言片語中得到，以及推測出了不少自己想要的消息。

    簡單而言，歐洲人這次之所以這么好說話，核心是因為美國那邊給到了壓力。

    所謂飛行員故意撞擊的說法完全是迷惑媒體所用的煙霧彈，實際上在事故發生之后沒幾天，調查人員就懷疑上了天氣因素所導致的機翼結冰問題。

    而這對于歐洲的航空工業來說是比較要命的。

    在大概兩年以前，1994年，有一架美鷹航空的4148號航班，幾乎以和本次事故一模一樣的姿態，在盤旋待降過程中，墜毀在芝加哥奧黑爾國際機場附近。

    而事故機型恰好是意法合資的ATR72。

    FAA給出的事故原因，是當時該區域的過冷水滴平均直徑超過100微米，最大的甚至有2毫米之多，遠遠超出了現有標準中對于結冰和防除冰相關的標準和要求。

    因此航班在飛行過程中遇到突然形成的過冷云團和水滴，機身上產生了混合的毛冰和明冰。

    ATR72飛機上的膨脹除冰裝置完全沒有能力應對這種程度的積冰，但飛行員并不清楚，而是按照常規的流程打開襟翼，準備壓下機頭降落。

    后面的劇情，就跟華夏那些墜毀的運8比較接近了。

    原本就已經接近極限的飛機直接因為這個放襟翼的動作而失去平衡，一頭栽到了地上。

    很明顯，盡管這次EMB120的空難事故還沒出正式的調查報告，但考慮到這種飛機和ATR42一樣，都是以膨脹除冰作為主力除冰方式，恐怕結果也會差不多。

    而這就是FAA發難的點。

    在三年時間內密集發生兩起因為過冷大水滴（SLD）結冰天氣條件而導致的空難，顯然已經不能被當做是小概率事件。

    因此FAA提出，要更新其適航審定標準中涉及到防除冰的部分，也就是FAR-25部附錄C，加入對凍霧/雨和冰晶&過冷水滴混合結冰條件，也就是100微米量級液滴直徑的審定內容。

    在這個公眾關注度極高的時候，祭出航空安全這種正確性拉滿的大棒，自然不只是因為FAA心善。

    就飛機積冰這個領域而言，無論理論還是工程，美國人仗著五大湖區的優勢氣候條件，一直以來都是遠遠走在世界前列的（至少在之前是這樣）。

    而他們這次提出來的新條件，歐洲的航空企業光靠自己根本來不及進行研究。

    甚至連JAA（EASA的前身）方面也很難獨立進行審定。
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