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    “所以在氣候條件最惡劣的情況下，積冰竟然是主要分布在機翼下表面的？”

    馬上就有人看出了其中的端倪。

    90年代中期這會，因為結冰探測器性能不足等客觀原因，不要說華夏，全世界對于飛行過程中冰害問題的研究都還處在一個蠻荒時代。

    別的不說，就連后世已經非常普及，甚至成為民機適航認定工作標準程序之一的自然結冰試驗，都還沒有一個特別統一和科學的標準。

    美國人基本是仗著五大湖區的氣溫夠低水汽夠豐富，找個差不多的云團進去飛一圈。

    至于別的國家就更是各顯神通了。

    好在大多數噴氣式飛機的飛行工況本來就處在結冰區的邊緣，因此民航領域和積冰有關的空難數量也還在可接受范圍內，而且多數都是些ATR72這種支線客機乃塞斯納172之類更小的通航飛機，造成的影響也比較有限。

    所以這個模擬出來的結果對于絕大多數人來說確實有些反直覺。

    “運8飛機的飛行速度，在螺旋槳飛機中已經算是比較快的，根據我們的研究，在來流速度超過75m/s的情況下，過冷水滴在撞擊到機翼表面之后會有更大的概率出現撞擊回退，而不是正常的鋪展粘滯現象，所以氣流速度更快的機翼上表面反而相對干凈。”

    “并且，就算機翼上表面發生結冰，由于更快的來流速度也對應著更小的來流角度，其冰形也主要為沒有溢流過程的霜冰，附著能力很差并且冰面形狀與機翼形狀十分接近，危害相比前緣和下表面的命冰要弱的多?！?

    “如果這是一架飛行速度比較慢的飛機，比如運5，那么重點關注的積冰區域就會變成機翼前緣和上表面。”

    常浩南的解釋條理清晰，很快就讓圍在四周的工程師們聽明白了：

    “所以咱們，或者說過去的幾乎所有大型螺旋槳飛機按照經驗搞的除冰裝置，其實都沒有抓住重點？”

    “是的，有很大一部分的能量都被白白浪費掉了?！?

    常浩南點了點頭，然后重新拿起筆指向水平尾翼的部分：

    “另外還有一點，就是飛機的積冰程度會隨著機翼弦長的增加而減弱，也就是越靠近機翼外部，越不容易發生積冰，這也可以解釋為什么水平尾翼的積冰情況往往比主翼更加嚴重。”

    “而根據我們的研究，相當一部分情況下，機翼結冰不僅不會導致升力下降，反而還因為積冰背部區域形成的強烈渦流而提供了額外的正壓區域，對于一架正常布局的飛機而言，就會出現強烈的低頭力矩，之前的那架運8J，也就是因此而發生了事故?！?
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