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    控制室里面，第一時間看到結果的幾個人面面相覷。

    氣膜孔冷卻在這個年代屬于妥妥的黑科技，國外對這項技術的封鎖極為嚴密，以至于在過去的十幾年時間里，全世界只有一篇相關領域的論文被發表出來——也就是最初提出氣膜冷卻概念的那篇。

    根據基本物理原理，氣膜孔的大小、分布、以及最重要的孔道形狀都會影響到散熱效果，但80年代末的華夏毫無疑問沒有進行深入研究的能力。

    跟常浩南提出的那個顫振主動控制方法被603所藏起來差不多，渦輪葉片氣膜孔的具體設計方式對于羅羅、通用、普惠或者留里卡-土星這些公司來說一樣是不傳之秘。

    想借鑒都找不到門路。

    因此當初閻忠誠等人在設計渦輪葉片時，選擇了非常保守的圓孔設計。

    冷卻效果只能說差強人意，好在渦噴14的渦輪前溫度也并沒有高到非常離譜，重點還是設計流程比較簡單，不會出什么差錯。

    而且，如果是從娘胎里帶出來的設計缺陷，那它的表現反而會比較穩定，只是穩定在一個很差的程度上。

    但實際情況并非如此。

    所以問題出在渦輪葉片的制造上。

    或者更精確一點來說，應該是出在氣膜孔加工的過程中。

    航空系統普遍采用的廠所分離體制確實在條件比較艱苦的大背景下保證了資源集中在各自的重點方向，但設計所和主機廠之間的松耦合協作方式決定了雙方之間本質上是沒有相互隸屬關系的。

    410廠雖然需要配合606所的工作，但并沒有服從后者管理的說法。

    這次跟著閻忠誠來涪城的都是606所的工程師，對于制造流程普遍一知半解，面對著這個問題一時間犯了難。

    前幾年才建立的總工程師負責制度在很大程度上就是為了解決這個問題，并且從后來的情況看效果不錯，但80年代中期就已經立項的八三工程和昆侖發動機都沒有設置這套班子。

    像楊奉畑那樣能以總設計師身份統領全局的情況畢竟少見。

    不僅需要本人有足夠的威望，更主要的還是上級得愿意在后面給予支持才行。

    “小常，我記得你這次來涪城之前應該去過一趟410廠，有沒有發現什么問題，我主要是指……管理層面的？”

    好一會之后，閻忠誠才開口詢問道。

    他本人當然也經常會去410廠，但身為型號總師加上“兄弟單位領導”目標太大，就算去了也未必能看到什么東西。

    常浩南搖搖頭：

    “新總裝出來的這兩臺發動機，只有機匣和壓氣機部分是新造的，后面的燃燒室和渦輪都是之前生產出來的零部件，至少從壓氣機葉片的生產和總裝過程來看，算得上是井井有條。”

    他突然想起了車間廢料區里面堆著的那一堆葉片。

    那天下午在生產車間餐館的時候，鐘世宏曾經詳細地講過壓氣機葉片的制造和檢測標準。
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