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    “c822主翼梁在132廠試制成功，完全滿足使用要求。”

    “c822總設計師：國產支線大客機首飛將不晚于2017年12月。”

    西南商用航空公司，也就是商航已經掛牌成立大半年，不過目前宜州制造基地才打完基礎，一點生產能力都沒有呢。

    商航的生產制造基地非常龐大，即使在政府的強力支持下，至少也要三年時間才能完全建成。

    作為完全對標波音空客建造的超級生產基地，年產數百架客機不在話下，這個制造能力完爆軍機。

    c822和c832兩款客機的研制工作基本上還是由611所和新遠共同完成，只是會把最后總裝放在宜州生產基地，讓名義上實現兩架客機的出場，真正要宜州基地量產是2018年末的事了。

    客機的研制和軍機很不一樣，拋出技術因素，更多的是設計重心，民用客機追求的是可靠度和經濟性，說到底還是為了成本，極致的減輕航司壓力。

    自從中東戰爭以來石油價格年年有漲，航司的運營實際上利潤空間越來越小，所以對于客機的經濟性追求也越來越高。

    新一代的客機必須更省油、更容易維護、更安全，考慮的因素比軍機多得多。

    611所顯然沒有客機的研制經驗，兩種客機的研發團隊里還摻雜了哈飛和商飛（沒錯）的人員。

    但主力設計工作還是新遠干的，依靠系統研究院要達到這些要求容易得多，占據主導地位。

    制造反而是小問題，前期試制是政治工程，真正量產降低成本是宜州制造基地的事，首批小超一點預算可以接受。

    現在c822和c832的基礎設計工作已經基本結束，地面靜力試驗機已經進入制造階段。

    這樣的進度落在一些人的眼中，簡直就是不可思議。

    比如商飛。

    在魔都浦東機場，商飛的c919項目負責人李京親自到場羅克韋爾·科林斯的高管麥弗遜。

    后者帶著七八名技術人員登上了開進機場的轎車，降下車窗看了看燈火通明的跑道，用嫻熟的中文說道：

    “李，再過幾天，c919就會在這里首飛了，祝賀你們，擁有了自己的國產大客機。”

    “呵……”

    李京不知道說些什么有些尷尬，國產大客機以前是有的，運10還在博物館停著呢。

    羅克韋爾·科林斯、通用電氣、賽風公司，分別為c919提供航電系統和發動機，是最重要的幾個合作商。

    因為上面重新在全國產客機上下注成立西南商航公司，以及新遠的強力技術支持，c919意外又順理成章的獲得了國外合作廠商的配合與支持。

    阿美通用電氣與髪國賽風合資的cf國際為c919提供了lep-1c渦輪風扇發動機，這是2009年就確定下來的。

    同級的替代品國內是依然在研制但已經離成功不遠的渦扇20和露西亞rd-14，但論經濟性都不如lep-1c。

    不管是發動機還是航電基本都是阿美控制的，小部分與髪國合作，所以c919的道路才異常艱難。

    原世界線，2017年5月的時候c919就進行了首飛，但因為遲遲無法敲定穩定的供貨合同和相關證件頒發，2022年，首飛5年后才能進行商業運營，其中麻煩自不必說。

    結果年初商航橫空出世，加上安1250展示出的強橫技術實力，國外供應商反而比商飛更著急，催促后者趕快完成c919首飛。

    李京自然知道這些廠商沒安好心，打的又是合資干掉國產的主意，但他為c919奔波近10年，又如何能擋住誘惑？

    c919從技術上就不算什么特別困難的機型，加上關鍵子系統都是外國供應商提供的成熟解決方案，直接就讓首飛時間提前了半年。
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