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    徐有倫點點頭：“你說的很對，如果波音集團公司在這上面作梗的話，拿到美國的適航證確實是很難的一件事。”

    作為波音和空客的潛在競爭者，龐巴迪集團公司作為第一個將燃料電池和電機旋翼系統作為動力的公司若將旗下的產品投入市場，將會對現有的國際航空市場產生很大的沖擊，出于保護本國飛機制造業的考慮，faa對這款電推客機的認證就會產生很多的變數。

    “不過龐巴迪集團公司在faa還是有人脈的，他們正在積極地幫我們申請燃料電池跟電機旋翼取得適航證，我們公司也是做好了各種審查準備，通過是沒問題，主要是怕faa拖著。”

    在前世記憶中，華夏國一航集團公司主導研發的arj項目也是這個時間段研發的，還只是在研制階段就取得了國內的適航證，一直到了07年才造出了原型機，后來這個項目由商飛集團公司接手，卻是遲遲拿不到美國的適航證，15年正式進入國內市場運營后還沒有得到美國聯邦航空管理局的點頭。

    同樣的，c919也將遭遇這樣的難題，沒有獲得美國適航證的加持，國內生產的飛機連日本海都飛不過去。

    這中間有華夏國跟美方之間因為涉及到標準制定權的爭奪，華夏國一直堅持適航證相互認證，堅持自身對標準的把握與追求，而美方向來是霸道慣了，根本不愿接受這種不完全按美國標準審定取證的方式，因此在審定過程中對國內的自主大飛機進行諸多的刁難。

    不過國內很多生產大飛機部件的企業在獲得美國faa適航認證倒是比較順利。

    華興集團公司正在持續繼續試驗的渦扇發動機跟搭載在直升機上面的電機旋翼系統此時正在向美國的faa進行適航證認證，因為是以民用飛行器動力系統的方式進行申請的，美國faa也是派出了審查員過來進行審查，倒是比較順利。

    在前世的時候，c919雖然拿不到美國適航證，但是在在國內市場和非主流國際市場還是比較吃香的，獲得了全球23家用戶的570架飛機訂單，還是很不錯的成績。

    也正是美國faa審查十分繁瑣嚴格，就連美國的自己國內的波音都是不會輕易地生產很多的機型，而是在已經取得適航證的機型上面不斷地進行升級修改，這樣比較容易拿到適航認證。

    而福克公司自然也是要在成熟的機型上面進行修改升級，不會上來就研制大型客機，新的機型都是之前福克公司研發的f130基礎上繼續開發，固定在130座到150座，這樣風險就小了很多。

    晚上的時候，楊杰在羅秉桓的書房里面也是跟羅秉桓談起了這些事情。

    “在我們給龐巴迪集團公司改造的q200小支線飛機正式交付之前，現在飛的最快的還是龐巴迪q400，巡航速度能達到600多公里每小時，使用的是兩臺普惠公司的pw150a渦軸發動機，每臺功率為3780kw，配裝6槳葉的dowty公司制造的螺旋槳，雖然速度飛得更快，但也會帶來更高的燃油成本。”

    楊杰說道：“我們研發的這一套燃料電池綜合合推進系統，包括螺旋槳、電機都是重新做過設計，螺旋槳的槳葉采用了更多的槳葉，氣動布局也是做過優化，可以將q200的巡航速度提高到800公里每小時，槳葉的噪音也同類的產品降低了至少百分之二十，因為使用的是電機，最大的噪音源就是螺旋槳槳葉的噪音了。”
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