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    面對頭頂上中華集團這座大山，其他自主品牌的日子過得很是艱難，尤其是沒有合資品牌利潤支撐的企業更是難熬。

    奇瑞汽車放手一搏開創觀致品牌，給了同屬難兄難弟的長城汽車很大啟，他們也開始在內部悄然成立了新品牌研項目組，打算從消費升級入手開創出新賽道。

    不成功則成仁，再不有所改變的話，就要學習比亞迪退出汽車行業了。比亞迪可以繼續從事代工行業，而奇瑞、長城這樣的自主品牌一旦退出又能做什么呢？

    他們已經從全國市場消退，成為偏距一隅的地方品牌，依靠地方保護茍延殘喘。難不成真要去開房地產，要知道汽車工廠可是有許多位置不錯的土地，開一塊地抵得上造車干一年了。

    跟長城這樣的純民企相比，奇瑞還有一種身份是地方國企，在安淮省的大力推動下，傳聞多年的奇瑞、江淮這兩大地方國有車企合并有望達成。要知道連一汽、東風和長安都可以不計前嫌結盟，那么同屬安淮省的兩大車企合并，也不是難題。奇瑞擅長乘用車，而江淮擅長商務車，兩者結合從理論上應該說算是互補之舉。

    雖然這個時間點看上去有些遲了，并且企業內部也有阻力，但明天的事情誰也說不準，開始思考后路也算是未雨綢繆。

    去年中國汽車市場繼續大爆，銷量一舉突破2ooo萬，達到213o萬輛的好成績。跟上一年相比，增加了27o萬輛，增幅保持著兩位數。在一線城市車輛保有量趨向飽和情況下，二三線城市開始力，成為市場紅利的新一波來源。

    依照中國當前城鎮化進程度，二三線城市之后，不出5年時間就輪到四五線的縣域經濟貢獻，由廣大“小鎮青年”來支撐新一波消費人群。也就是說，中國汽車市場至少還有8至1o年時間的紅利可吃，足夠中華集團吃成胖子了。

    感謝中國市場這個根據地，讓中華集團2o11年銷量再創新高，跟去年618萬輛相比，今年全球總銷量突破7oo萬，達到了732萬輛好成績。一躍成為全球排名第三大的汽車巨頭，僅次于大眾816萬、豐田795萬之后。去年地震海嘯引的供應鏈中斷影響，日系車企受影響最大，連豐田也跌下了蟬聯好幾年的頭把交椅，被大眾汽車越。

    不過前三強之間差距并不大，為了繼續沖擊全球汽車寶座，大家都定下了5年后要沖擊1ooo萬輛大關的目標。按照中華集團這樣的兩位數增長度，5年后就能達到千萬輛的數字，屆時能夠真正為中國汽車工業正名了。

    可以預見，未來三到五年，全球汽車市場的競爭將更加激烈，大眾、豐田和中華集團將在全世界展開廝殺。大眾的基本盤在歐洲，豐田的基地在北美，而中華集團大本營在中國。三家各自占據全球三大汽車市場之一，都紛紛向對方的基地滲透。誰能拿出更有競爭力的產品，誰就能在激烈競爭中笑到最后。

    中華集團已經確定旗下兩大主力品牌下一代車型的家族設計語言，并且玄武平臺經過升級后全新進化，打造出全新的“青龍”構架。該全新構架不同于之前的統一車型平臺，而是重塑造車的整條產業鏈，將汽車研、設計、生產和采購等流程全部整合優化，并運用現代信息技術輔助，從而成為新時代汽車制造的工業之母。

    汽車制造流程的幾次重大變革，從福特明的流水線生產解決1oo萬輛產能問題，到豐田創的精益化生產跨越5oo萬輛難關，再到大眾汽車提倡的平臺化造車沖擊8oo萬輛目標，三次重大革新都順應了各大時代的要求。
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