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    渦輪風扇發動機最核心的三大部件，就是燃燒室、高壓渦輪以及高壓壓氣機，他們組合在一起，為發動機提供推動力。

    其中燃燒是最基礎的動力來源，高壓渦輪則是在燃燒室的推動力下，帶動整個發動機運轉的部件。

    高壓壓氣機的功效是最多的，它是在高壓渦輪的帶動下運轉，給燃燒室提供高壓空氣來源，同時也要提供高壓空氣供飛機座艙增壓、渦輪葉片等高溫零部件冷卻以及進氣道防冰、除冰使用等等。

    另外，高壓壓氣機轉子軸上，還要通過齒輪輸出一定功率，以帶動發動機的各種附件運轉，比如滑油泵、燃油泵、起動機以及飛機上的發電機和液壓泵等，等等。

    高壓壓氣機處在渦輪風扇發動機的中心位置，也同樣是最核心的部件之一。

    除了各種附帶的功能以外，高壓壓氣機最核心的技術，還是要看能提供的增壓比和穩定性。

    高壓壓氣機需要提供高壓空氣，也就成為渦輪風扇發動機中，組不穩定的部件，其穩定性就決定了渦輪風扇發動機的穩定性。

    任何的機械裝置穩定性都是最重要的，穩定性一定程度上就代表安全性，戰機在飛行的過程中，發動機出現任何狀況，都是非常致命的。

    現在昆侖發動機組，制造的樣機有好多問題，大部分都是因為壓氣機不穩定造成的，而壓氣機的不穩定問題中，最大的上就發生‘喘振’。

    喘振，是一種狀態。

    壓氣機的氣流來自于戰機飛行，戰機飛行的時候，飛行的速度和高度，決定了進入壓氣機氣流的多少，就造成了‘氣流輸入端’的不穩定。

    飛行狀態和發動機轉速的不斷變化，壓氣機也必須要承受不斷的變化，氣流進入越快越大，也就是戰機的速度越快越快還好，減速的時候遇到的問題更大，氣流強度的減少導致壓氣機轉速減低，內部的增壓比跟著降低，前面幾級的壓強降低還不顯著，后面的壓強降低就比較多了。

    這時候就出現了問題。

    壓強降低，氣體體積就變大，壓氣機后面幾級的氣流通道就顯得“太小”了，流通不暢，氣流被堵住而不能全部排出去，葉片的工作也就不正常。

    于是氣體壓強發生脈動式的忽高忽低的變化。

    當進入壓氣機前幾級的氣流向后流動時，如果后面通道被堵塞而不能全部流過，則氣流會往前倒流，倒流使后面的氣流通道被疏通，空氣氣流又被吸入壓氣機，向后流時又被堵塞，又向前倒流……

    如此反復變化，氣流在壓氣機里來回竄動，并以忽大忽小、不穩定的壓強和速度從出口流出去。

    這種就是發動機的“喘振”問題。

    “喘振”發生的時候，會伴有渦輪前燃氣溫度突升和巨大的聲響，內部葉片損壞還是小問題，嚴重一些會造成發動機直接熄火。

    趙奕著手去解決壓氣機問題時，第一個要研究的就是“喘振”問題，相對于壓氣機的性能來說，穩定性要重要的多。

    這就像是一個算法運行，算法的效能再高，到處都是bug，根本運行不起來，也是沒有意義的，只有解決了bug問題，才能進一步去提升性能。

    “昆侖上的壓氣機，有兩個設計是應對‘喘振’的，一個是放氣活門，一個是可調靜子葉片。”

    “放氣活門，應該是沒什么問題，但我覺得問題主要還是處在，可調靜子葉片的設計上。”袁海濤拿著高壓壓氣機的設計圖，說出了自己的想法。

    這也是昆侖發動機組大部分人的想法。

    放氣活門，簡單來說就是放氣的，壓氣機里面的壓力不均衡，就放出一部分高壓氣體，里面的壓力自然就跟著舒緩許多。

    靜子葉片的設計則要復雜的多，壓氣機有兩套葉片，一套是和渦輪轉軸連在一起的增壓葉片，一套是靜止不懂的靜子葉片，壓氣機內部每一級都是由一個增壓葉片和一個靜子葉片組成。

    增壓葉片負責壓氣，靜子葉片負責減速。

    當高壓氣體被減速以后，壓強也跟著繼續增大，這樣一級一級的下來，大量的氣體被積壓在狹小的空間內，壓強也就變得非常大了。

    如果在增壓的過程中，靜子葉片隨著壓力的變化而發生小幅度的轉動，就會讓阻風能力不斷發生變化，也可以讓內部壓強變化穩定一些，就能控制減少發生‘喘振’的可能性。

    其實，簡單理解，就像是天上有東西掉落下來，目的是制造沖擊力，但直接掉落到地上可能會損壞，掉落到彈簧上，則會相應的減少損壞可能。

    所以壞處也很明顯。

    可動的靜子葉片，對壓氣機的性能起到反作用，也就是降低了增壓比，放氣活門也是一樣的，排出高壓氣體也會降低增壓比。

    當然了。

    為了追求穩定性降低性能，也是不得已的選擇，哪怕是國際頂級的渦輪風扇發動機，也會有類似的設計，來讓發動機運行更加穩定。

    趙奕聽了袁海濤的解釋，皺眉仔細想了想問道，“還有其他方法嗎？”

    “再有，我就不知道了。”

    袁海濤有些無奈的攤開手，表示自己并不是專業人員。

    趙奕用力抿了抿嘴，問道，“咱們研發組，好像沒有這方面的人才吧？”
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