裝載機的結構原理

　　空調系統及防滾翻與落物保護裝置是第一代沒有的，是第二產品新增加的，主要是增加安全舒適性。其它部件如轉向系統、制動系統、駕駛室、工作裝置、車架等也有重大變化，在第一代的基礎上采用了十多項先進技術及選進結構。因此，第二代與第一代相比在可靠性、安全舒適性、作業效率等都有相當大的提高，同時外觀造型也美觀得多。

　　如圖所示，為我國當前典型的輪式裝載機的傳動系統。該系統由變速器(也叫變矩器變速箱總成)3、驅動橋8、傳動軸5等組成。

　　(1)變速器

　　變速器2由液力變矩器3及變速箱4兩部分組成。圖示變矩器的一端與柴油機1、另一端與變速箱4直接相連這樣結構緊湊、連接可靠，是目前國內外輪式裝載機用得最多、最普遍的一種連接方式。其它還有變速器為一整體與柴油機分置，或變矩器與柴油機直接相連而與變速箱分置，之間用傳動軸連接。目前山工的ZL50D型、常林的'ZLM50E型就是變矩器包括分動箱直接與柴油機相連，與變速箱分置，用傳動軸相連的結構型式。

　　圖3有柳工ZL50C型變速器結構圖。該變速器為雙渦輪液力變矩器加行星式動力換擋變速箱組成。 該變速箱有一個前進、一個后退兩個行星排，加上一個直接擋(II擋)，共兩前進、一后退三個擋。結構簡單、擋位少，完全實現了單桿操縱。變矩器有兩個渦輪，二渦輪直接傳給變速箱輸入軸(齒輪)，為各擋輕載變速狀態。一渦輪是通過超越離合器才傳給變速箱輸入軸，當各相應擋扭矩加大，速度降低到超越離合器結合時，兩個渦輪同時參加工作，為相應擋的低速大扭矩狀態，這一切都是由超越離合器通過速度的高低自動實現的。實際上該變速器有4個前進擋，2個后退擋，因每個擋都有一個高低速自動換擋。因此該變速器這方面顯示出了它的優點，比普通多擋多桿操縱的變速器操縱性能要好。但它也有一個很主要的缺點，雙渦輪變矩器比簡單三元件變矩器效率低，功率損失大。目前這種定軸式變速箱還未采用電子技術，因此都為普通的多桿操縱。CAT950B型、小松的WA380-3型均為四進四退變速器，單桿電液換擋或電腦集成控制。變矩器均為三元件簡單式，變速箱CAT為多排行星式，小松為定軸式。

　　目前第三代產品，比如柳工的ZL50G型，采用“ZF”公司生產的由三元件變矩器與四擋前進三擋后退的定軸式變速箱組成的變速器。三元件變矩器效率高，采用微電腦半自動控制的單手柄電液換擋，且作業時增設了I、II擋快速切換按鈕(KD按鈕)。每個作業循環只需前后撥動一次手柄及按一次KD按鈕，簡便、快捷、操縱舒適省力，從而大大提高了作業效率。該產品選進就在于它的變速操縱系統。

　　(2)驅動橋

　　驅動橋8由前橋10、后橋9組成(圖2)。由于裝載機需要大的牽引力，因此現代輪式裝載機前后橋均為驅動橋。前橋直接固定在前車架上，后橋為擺動橋，通過副車架與后車架相連。現代輪式裝載機基本上都采用鉸接式轉向，因此前后驅動橋除主傳動螺旋錐齒輪中的旋向不同外，其它件全部通用。第三代出現了后橋中心擺動式，不再用副車架，而用擺動架與后車架相連，出現了后橋殼體與主傳動托架和前橋不通用、其余件仍然與前橋完全通用。

　　我國目前輪式裝載機的驅動橋基本上都是采用整體橋殼，全浮式半軸，具有主傳動及輪邊兩級減速的驅動橋。主傳動一般都采用一級螺旋錐齒輪減速，輪邊一般都采用行星式輪邊減速。圖4為柳工ZL50C驅動橋，其結構具有普遍代表性。前面表1中所列的國內8個產品的驅動橋全都是這種結構型式。

　　目前第三代ZL50型輪式裝載機驅動橋出現了帶內藏濕式多片式制去路器械及防滑差速器的驅動橋，改善了制動性能和惡劣作業條件下的通過性能及作業性能，柳工第三代產品ZL50G型所用的“ZF”AP400驅動橋就是這種驅動橋。“ZF”AP400型驅動橋殼為整體式，內藏濕式多片式制動器在橋內部輪邊減速器的內側。還有一種橋殼為三節式，輪邊減速器及內藏濕式多片式制動器都集中在橋的中部，緊靠主傳動的兩邊。這種結構性能好，但制造難度較大，CAT的950B型，小松的WA380-3型驅動橋都是這樣的結構。還有一種與“ZF”的AP400型驅動橋差不多，惟一不同的是內藏濕式多片式制動器在輪邊減速器的外側，這種結構不大好，并不多見。

　　(3)傳動軸

　　傳動軸基本上由汽車傳動軸演變而來。我國第一代ZL50型六載機傳動軸基本上由“解放牌”、“東風牌”汽車傳動軸改裝而成。目前仍有很大一部分ZL50型輪式裝載機，包括廈工、龍工的ZL50C-II等都仍然用“東風牌”改裝的傳動軸。以柳工ZL50C型為首的第二代產品，由于力量加大，扭矩加大，這種傳動軸可靠性很不適應，改用由重型汽車傳動軸經專門設計為輪式裝載機專用傳動軸，承載能力比“東風”、“解放”傳動軸高一倍以上，可靠性大大提高，除柳工ZL50C型以外，已較為普遍地應用在第二代甚至第三代ZL50型輪式裝載機產品上。