第(1/3)頁 在確定所有人都進入了測試控制室后，康馳才終于對嚴輝點了點頭。 渦扇-30發動機第一輪地面試驗開始。 在這輪測試中，主要是讓發動機，模擬發動機在地面條件下的運行工況。 完成第一輪測試后，還會轉移到戶外的專門場地，進行雨水、冰凍、高溫、沙塵、飛鳥撞擊、吞煙、等特殊氣候和情況的第二輪測試。 比如吞水測試中，就是為了模擬水汽、云、霧、雨、雪和冰雹等天氣下的發動機工作狀態，會有一個專門的噴水裝置架在發動機前面，然后在發動機運行的情況下，短短幾分鐘內噴出幾噸的水，發動機要不熄火才算合格。 不過這種測試方式通常只針對于噴氣式飛機和發動機，對于銀鶴這種傾轉旋翼機，尤其還是電動的飛機，這種極端模擬作用就不大了…… 電動飛機考驗的是在實際飛行中的機身平衡性，而電機也沒有熄火一說，如果固定在了臺架上，除了測一下異物撞擊螺旋槳有點意義，其它測試參考價值不大。 第二輪結束后，還會利用專門的高空模擬試驗設備，進行高空臺架測試，這種高空模擬臺架是專門用來測試航發的‘風洞’，能模擬出發動機在高空飛行的各種環境，比如不同的氣壓、氣流速度、氣流角度、溫度等， 在這種模擬環境中，可以進行推力瞬變、進氣畸變誘發喘振、高空的推力、耗油率、飛行包線內點火和穩定燃燒等更加復雜的測試。 但高空模擬臺比風洞還難造，全國目前也只有兩個，第一個b101用了足足三十年才造出來，足以見得其資源的珍貴性。 因此一般不會隨便造出個航發，就直接送去高空臺，至少也得先通過初期地面模擬測試沒問題后，才會進行第三輪的高空臺架測試。 據統計，一款飛機發動機的研制費用，設計僅僅只占了10%，制造占了40%，而測試，足足占了50%。 雖然康馳對自己造的發動機非常有信心，但這個環節又必不可少，不然沒人敢用他的發動機…… “各部門就位，第一輪測試，冷運轉開始。” 隨著康馳發出指令，一名工程師果斷按下了按鈕。 這時候模擬的只是發動機啟動，開始注油等準備工作，大約過了兩分鐘，確定一切數據正常后，康馳才接著說道“開始慢車測試。” “開始慢車測試，發動機點火！” 隨著測試工程師按下點火按鈕，里面的發動機終于開始運行了起來，即使隔著一堵墻，大家還是能聽到一道尖銳的引擎聲，氣氛也逐漸熱烈了起來。 慢車測試主要模擬的，是發動機啟動后的暖機、地面滑行，最后進近和著陸階段。 這個狀態下，發動機基本控制在最低轉速。 風洞同樣也只是以最低的功率吹風，保持基本的空氣流通就行了。 值得一提的是，風洞工作的時間通常都不會很長，因為風洞的工作原理是把空氣壓縮到罐子里，一旦空氣放完就沒了，得重新壓縮空氣才能繼續下一輪測試。 而能放多久，完全取決于你要吹多快的風。 以翱鷹基地的這個風洞的性能來說，吹10馬赫的風只能持續3秒，1馬赫則能堅持30秒， 像懷柔的jf-22，吹33馬赫的風，更是只持續100-300。 畢竟33馬赫的速度太快了，這個速度14分鐘就能橫跨太平洋，如果想造個能吹14分鐘33馬赫的風洞…… 基本不可能！ 想想這得囤多少空氣？ 囤空氣也燒錢的！ 很多汽車送到風洞進行風阻測試，吹個幾百碼的風就大呼燒錢，說是風洞一響黃金萬兩，更何況飛機吹幾馬赫的風了…… 不過渦扇30不是為超音速飛機設計的引擎，最多吹個1馬赫就夠了，因此可以大大節省整個測試環節的時間和成本。 “慢車測試完成，葉片運轉穩定，發動機溫度正常，未發現特殊震動。” “收到，準備起飛狀態模擬。” 略顯無聊的慢車環節過后，接下來就是大家最期待的起飛測試了，在這個環節中，發動機的功率將逐漸拉大，直到設計最高功率。 “起飛狀態模擬，功率5秒緩升開始……” 隨著測試工作人員開始緩緩地推動一個和飛機駕駛艙里差不多造型的油門拉桿，測試間里的引擎聲頓時開始越來越響，風洞氣流也隨之緩緩加速。 直到加速到02馬赫的時候，大家聽到引擎聲的尖銳等級突然提高了一個級別，大屏幕上陡然上升的推力曲線眼看就要進入谷坡趨緩的，結果在這道尖銳聲之后，突然又開始急劇上升…… 什么情況？ 當董俊的眼球迅速從數據屏幕，轉移到發動機實況畫面后，頓時就懵了。 只見這所謂的‘大涵道比發動機’尾部，竟然噴出了明顯的紅的焰尾！ 這是…… 變循環加力燃燒室？！ 開玩笑的吧？ 就在此時此刻，他終于相信了這臺比渦扇20還要小一圈的發動機，理論上確實有可能，爆發出比渦扇20還高3倍的推力…… 因為這特么簡直是降維打擊！ 開啟了加力燃燒室后的渦扇發動機，其實已經不分什么內涵道和外涵道了，它更像是一個渦噴發動機，至少在空間利用上把整個發動機的性能發揮到了極致。 第(1/3)頁