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第三代是F110、AL31F這些推比8左右的型號。
第四代是F119、F135、AL51F這些推比10以上的型號。
如果按照常浩南的想法把渦扇10給造出來，那大概就會直接跳過原教旨主義的第三代，直接進入三代半的范疇。
當然，三代和四代發動機的區別實際上有很多，可以說從原始設計思路、制造工藝、材料選取上都有區別。
推重比只不過是最后反映在性能上的一個最直觀數據罷了。
當然，中間還夾著個三代半，也就是像后期型的F110、F414、AL41F這些底子還是三代發動機，但應用了部分四代發動機的技術，導致性能已經明顯高于自己老前輩們的升級版本。
值得一提的是，第四代發動機在最基本的原理上和第三代并無區別，因此仍然存在著那個從物理上無法規避的性能取舍——高速取向的型號油耗普遍驚人，而低速取向的型號超音速性能則會極其拉胯（詳細解釋請回看415章）。
正是為了解決這個矛盾，在各國有關第五代發動機的概念設計中，才普遍引入了自適應變循環模式。
在低速工況下，它可以是一臺省油的中等涵道比渦扇發動機，而在高速情況下，它甚至可以化身為一臺高性能的渦噴發動機。
所以，第五代發動機雖然在紙面數據上未必能再次實現8到10這樣恐怖的跨越，甚至反而有可能因為多了一套變循環裝置，導致海平面推重比不升反降（自重變大了，推力沒變大那么多），但裝在飛機上的實際性能卻會遠遠超過第四代。
只不過，可變循環雖然思路簡單，但真要想實現起來，那還是有太多細節要完善了。
甚至一直到常浩南重生之前那會，大家都還沒確定下來具體哪種變循環技術路徑更加可行。
別的不說，壓氣機的具體設計理念，就要進行一次幾乎翻天覆地的轉變。
所以簡單聊了聊未來對國產發動機型譜的規劃之后，常浩南和劉永全還是重新回到了眼前的研究上來。
“多排疊加的全覆蓋氣膜冷卻……”
劉永全把這個有點拗口的名詞重復了一遍。
“沒錯。”
常浩南帶著劉永全來到旁邊的實驗桌旁，一臺筆記本電腦正放在上面，屏幕中正顯示著一張等溫曲線圖：
“我之前本來覺得，用目前的TORCH Multiphysics軟件就可以直接完成氣熱耦合模擬，但真正操作起來，發現還是把情況想的太簡單了。”
他說著把曲線圖的一個部分用畫筆工具圈了出來：
“你看，主流與高動量冷卻射流相接觸后，將在射流下游的兩側區域產生一對旋向相反的渦結構，這對渦結構的旋轉方向起到聚攏壁面冷卻氣抑制橫向擴散的作用，同時其也有抬離壁面冷卻氣的趨勢。”
“所以……”
這張圖，劉永全還是看懂了的：
“所以吹風比（冷卻氣流的動量）越大，主流越是難以壓制冷卻射流，冷卻氣會越早離開固壁表面，導致對下游的冷卻效果越差？”
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