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    每個型號的飛機，都有自己鮮明的個性和特點。

    就拿最簡單的起飛來說，達到起飛速度之后，飛行員拉桿，飛機要多少時間才能感覺到抬頭？拉多大力量和速度抬頭速度會如何？飛機抬頭到什么角度會停下來？推動油門桿之后發動機的響應速度如何？以怎樣的速率控制油門才在維持發動機穩定工作和靈活調節飛機動力水平之間取得平衡……

    這些都是只有到真飛機飛上天才能一一感受到的東西。

    首飛中設置的這些簡單科目，很大程度上就是為了測試這種手感，為后續更復雜的試飛做好鋪墊。

    十號工程相比于華夏此前所有飛機項目的一大特點，就是試飛團隊幾乎全程參與了飛機的設計過程，因此辛嘯文說的這些內容，作為首席試飛員的雷強都比較清楚。

    盡管如此，他仍然一絲不茍地低頭記著筆記。

    認真、細致、一絲不茍，才能確保萬無一失。

    “殲10在飛控設計上，采用了力回饋和位移行程的雙重邏輯，這在全世界范圍內都是一個首創，沒有什么成熟的經驗可供參考”

    在辛嘯文的發言結束之后，主要負責飛控設計方面的楊韋又特地強調道：

    “雖然所有試飛員同志都已經提前適應了兩年的鐵鳥臺，但這個雙重邏輯目前還沒辦法在地面上還原出來，在控制操縱桿的時候，一定要同時注意手上的力度和桿子的行程，二者會共同作用影響飛機對于操作的響應狀態，我們需要試飛員同志在首飛過程中感受一下目前這兩者對于飛控的影響權重是否合適，以及具體的飛控品質情況。”

    雷強用紅色的筆把楊韋說的這段內容記錄了下來，然后抬起頭：

    “明白了，我明天會在這方面多留意一些。”

    此時，剛剛一直沒有說話的常浩南也補充道：

    “如果一定要形容的話，這個手感應該類似于在蘇27的基礎上借鑒了一些F16的操作邏輯。”

    雖然確定采用這種控制邏輯已經是六七年之前的事情，但他在之前和楊韋一起把主動穩定性控制系統給納入綜合飛控程序的時候對此專門做過了解，而當時的第一感覺就是如此。

    當然，采用這種說法還有另外一個層面的理由——

    雷強可能是這個年代全世界唯一一個同時飛過F16和蘇27這兩種典型電傳飛控戰斗機的飛行員。

    因此在聽到常浩南的說法時，他幾乎當即就了然地輕輕點了點頭。

    F16在座艙設計上采用了相當激進的側置桿位加力回饋控制邏輯，在理論上可以大大提高飛行員操縱飛機的便捷性。

    然而實際反饋的情況卻并非如此，力回饋的控制方式實在過于反人類，幾乎完全抵消掉了側桿設計帶來的操縱優勢。

    盡管F16本身的飛行性能相當優越，但帶給飛行員的“用戶體驗”卻非常一般，大多數包線下的飛行品質都在二三類，只有極其狹窄的一類區。

    有點類似F1賽車，高性能，但難開，屬于妥妥的高手向裝備。

    這也導致F16的雙座型號比例遠遠超過幾乎任何其他飛機。

    而殲10在控制邏輯上都吸取了這一教訓，選擇將力回饋和位移行程回饋綜合起來。

    實際上，后來所有的三代半和第四代戰斗機都采用了類似的策略，這或許是當年水平還十分薄弱的華夏航空工業第一次在某個方面引領潮流。

    不過作為“第一個吃螃蟹的飛機”，自然也就沒有什么前人經驗可供參考。
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