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    那現在這個叫做全三維，聽上去似乎也是順理成章。

    但在座的畢竟都是專業人士，在聽懂之后幾乎馬上就能意識到，這種全新理論給航空發動機設計領域帶來的影響絕對不像是它的名字那樣平平無奇。

    不夸張的說，如果常浩南剛剛畫的餅全部都能實現，那么航空發動機壓氣機設計過程的工作量，可能會下降一個數量級！

    再考慮到中間減少的絕大部分都是實機測試環節，這一來一回省下的時間、資金和減少的風險，幾乎已經可以跨過“量變”而進入“質變”的范疇。

    在過去，航空發動機設計之所以是一項需要很強經驗以及大量實際測試的工作，很大程度上是因為粘性效應產生的損失在總損失中占據很大比例，對葉片的加功量、堵塞和喘振裕度等有著直接影響。

    然而考慮S1/S2流面的準三維設計方法對于粘性效應的計算高度依賴統計學手段（就是先猜然后迭代），即便是目前通用電氣和羅爾斯·羅伊斯開發出的、最前沿的流線曲率法，仍然需要巨量實驗數據對擴壓損失、激波損失、間隙損失、端壁損失、落后角和堵塞估計等方面進行數值擬合，由此而耗費的時間往往長達幾年甚至十幾年……

    注意，這還只是航發三大件中的壓氣機部分，并未考慮后面的燃燒室和渦輪兩個熱端部件以及三者的協調配合。

    總的來說，以目前的技術手段，如果在沒有核心機或者老型號作為基礎的情況下從零開始設計一款新發動機，花掉15-20年時間并不是什么稀奇的事情。

    實際上，原來時間線上的渦扇10，也正是用了大約15年左右從不穩定走向成熟。

    而如果能直接通過數值計算方式給出三維粘性流動的的具體情況，那么即便以偏保守的估計，整個壓氣機設計流程也可以在大概2-4年時間內完成。

    當然，這一切的前提是制造水平達標，能把設計圖紙上面的東西給原原本本生產出來。

    只不過眼下華夏的航發產業到處都是短板，那肯定要從頭，也就是設計階段開始補強。

    常浩南設計的TORCH Multiphysics軟件之所以從最開始就強調優先保證力熱耦合模塊的進度，就是為了后面往材料加工，尤其是金屬材料熱加工領域拓展業務。

    而這恰好也是高性能航空發動機熱端部件的研發過程中必不可缺的技術。

    華夏在材料領域的落后，往往不是造不出原材本身，而是拿著一樣的原材料，造出來的產品達不到要求。

    相比于作為冷端部件的壓氣機，熱端部件，尤其是渦輪的研究重點基本上集中在“如何承受盡可能高的溫度”這方面。

    一般來說，提高渦輪前溫度可以直接提高燃氣流速，而且不會直接影響到油耗，是最簡單粗暴，但也最直觀有效的增推手段——前提是總體設計水平能夠相應達標，否則單有很高的渦輪前溫度并不意味著高性能，這方面典型的反面教材是后來日本的XF6-1，單看1600℃的渦前溫度已經跟第四代渦扇發動機平起平坐，但實際水平大概跟一臺縮小版的RD33差不多……

    第三代（國外標準第四代）渦扇發動機的渦輪前溫度最低也不可能低于1200℃，而如果想要實現常浩南在心里給渦扇10設定的指標，那么這一數字大概要提高到1400℃以上。

    顯然，并沒有什么材料能依靠本身的性質在如此高的溫度下長期穩定工作，因此這就需要一些其它方面的奇技淫巧來幫忙了。

    而TORCH Multiphysics完全有潛力解決這方面的問題。

    不過這已經不是今天的重點了。

    因此，關于熱端部件的研發問題，常浩南只是在最后的展望部分簡單談了一下。

    即便他再怎么牛逼，也不可能在半個下午的時間里介紹完有關第三代渦扇發動機的所有關鍵技術。

    實際上，就連這個全新的壓氣機設計方法，都只來得及拋出概念，再進行簡單說明而已。
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