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    “還有稍微大一點的支線型號也很受歡迎，比如你之前參與過的新舟60、龐巴迪的CRJ200、巴航工那邊剛剛投入運營的EMB145這些，數量都不少。”

    聽到這個說法的常浩南一臉震驚：

    “運營這么多小飛機豈不是要賠死？”

    這個年頭在飛機上也干不了什么正經工作，因此倆人也只能這樣有一搭沒一搭地閑聊打發時間。

    “怎么會？”鐘世宏也是有些懵逼地反問道：

    “現在對于新世紀航空客運的主流預測，就是通過小型短途客機把旅客集中到區域中心城市，再由超大型客機則把這些中心城市給連通起來，支線飛機和通航的預計需求會非常大。”

    “所以這兩年巴西航空和龐巴迪都在開發全新一代的支線客機，ERJ190和CRJ700，而像是波音還有空客這種，研發重點就是那些超遠程的干線客機。”

    經過對方這么一提醒，常浩南也總算想起來，似乎在90年代的時候，是有過這么一股風潮，覺得客機未來的發展方向會是極大或極小，讓幾個主要的科技生產企業且走了不少彎路。

    一直到新世紀真的來臨之后，大家才發現現實情況和自己的想象完全不同。

    沒人愿意經過那么多次轉機，都會盡量選擇直飛航班，并且航空旅客運輸的人流量增長速度也遠超預期，尤其在華夏和北美這些地方，即便是兩個非主要城市之間的航線，也值得用小型的干線客機去執飛。

    所以像是波音777還有空客A380這些超遠程或者超大型的巨無霸很快失寵，在常浩南穿越之前，已經很少有用這些型號執飛的客運航班了。

    至于曾經被寄予厚望的支線客機……

    從龐巴迪和巴航工分別賣身空客和波音的事實不難看出些許端倪。

    當然，如果只從結果上看的話，波音737/空客A320這樣150-180座級別的型號其實一直都是市場中的絕對統治者，但是在世紀之交的很短一段時間里，它們在航司和飛機制造商心目中的地位確實有過一定的波折。

    而這似乎是一個可以被利用的機會。

    (本章完)

    　　

    


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