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    實際上，常浩南剛剛還有一個更大的野心沒有說出口——

    歐美在90年代中后期曾經密集發生過因為積冰而導致的空難事件，甚至一度影響到公眾對于民航業的信心。

    尤其是歐洲。

    這是一個關鍵的時間段。

    如今剛剛成立的歐盟還不是二十多年后那個廢拉不堪的腦死亡組織，歐洲國家們，甚至包括英國在內都還是多少有些心氣在的，并不愿意以大洋彼岸的美國為馬首是瞻。

    而在這件事情上，華夏和歐洲是存在共同利益的。

    所以他想要以自然結冰試驗這個對飛行安全影響極大的適航審定項目為突破口，通過阿古斯塔公司嘗試推動CAAC和EASA兩套標準的的全面對等互認。

    如果能成，則意味著以后在華夏獲得適航證的飛機型號可以被直接銷往歐洲。

    再考慮到EASA的示范效應，大概在除了北美以外的地方都不會發愁銷路。

    對于華夏航空工業來說完全稱得上是里程碑意義的發展。

    ……

    經過了十來分鐘的深思熟慮后，恢復了冷靜的林國范首先開口：

    “我覺得，還是得先按照事情的輕重緩急，確定一個基本的工作流程。”

    “這樣也好。”

    梁紹修說著從旁邊拿出了一張紙：

    “我們目前已經確定了影響飛機積冰情況的幾個主要因素，那么下一步，就要以此為基礎，確定自然結冰試飛的空域和大氣條件要求，比如溫度、水滴直徑和液態水含量。”

    常浩南隨后繼續補充道：

    “關于這一點，最好還要讓林教授提前研究一下咱們國家不同時間段和不同高度層的積冰分布情況，跟國外的氣候條件進行對比，設置幾個不同的防冰級別，否則空有一套標準，結果在咱們自己國家根本無法完成測試豈不是要鬧出笑話？”

    實際上，后世的自然結冰試驗之所以幾乎被FAA所壟斷，除了他們在這方面的研究較早之外，還有一個很大的原因就是自然環境合適，加上氣象預報準確。

    想讓飛機完全不積冰，很難。

    但想讓飛機按照預設條件精確積冰，更難。

    不能太冷也不能太熱、不能太干燥也不能太潮濕、氣流不能太強也不能太弱……
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