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    “既然可以確定是制造過程中的問題，那我先聯系一下鐘世宏同志，讓他先對渦輪葉片生產工序進行一次自查，至少保證目前的制造工藝能夠保質保量完成?！?

    “至于我們，小常同志說的沒錯，從目前的情況來看，測試工作應該繼續進行下去，而且624所的同志們說，筑城那邊還有個渦噴13改進型要跟在我們后面做測試，所以繼續維持原計劃不變。”

    “如果沒有什么問題的話，那就回去準備一下明天的啟動和再啟動試驗吧?！?

    ……

    在常浩南和閻忠誠的堅持下，渦噴14的地面測試照常繼續。

    隨后的半個月時間里，啟動和再啟動、高原和高低溫、推力瞬變、加力通斷、發動機控制系統等一系列子項目都在624所加班加點的配合下順利完成。

    并沒有再出任何值得一提的意外。

    而常浩南，在這段時間里也沒閑著。

    他在進行自己負責的進氣畸變試驗設計。

    實際上，這幾乎可以說是整個高空臺測試中最復雜，也是難度最大的環節。

    其它試驗科目畢竟只是考驗發動機的性能。

    而進氣畸變實驗要面臨的首要問題其實是——

    沒有一個規范的標準。

    雖然在剛到涪城分配任務的時候，閻忠誠實際上只要求常浩南對發動機的喘振情況進行測試，但嚴格的進氣畸變試驗絕對不等同于逼喘試驗。

    畢竟除了喘振和旋轉失速這種極端情況之外，進氣畸變更普遍的情況還是會直接影響到發動機的性能。

    尤其是對于經常要進行大迎角、大側滑角的過失速機動，甚至在這些機動過程中還要發射導彈/火箭武器的戰斗機來說更是如此。

    此前一直困擾殲8-3的導彈發射尾煙也算是進氣畸變的一種。

    所以要想評價發動機的穩定性，至少要先定義什么叫穩定性、有哪些指標能夠確定穩定性、又該如何測量這些數據……

    而整個華夏的航空工業目前對此幾乎一無所知。

    渦噴14實際上是華夏第一個走到這一步的發動機。

    1994年，我國在引進美國的arp1420和air1419標準基礎上，發布了gjb/z64-94，也就是《航空渦噴和渦扇發動機進口總壓畸變評定指南》。

    然而這份指南缺乏必要的經驗和試驗數據的支撐，也沒有計算程序及工程方法，可以說沒有任何操作價值。
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