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    比較麻煩的反而是機體設計，入軌的死重包括發動機的1噸，機體的空重3噸，10噸燃料，給人員和貨物的總載荷質量不能超過噸，0名乘客的設計已經是安全冗余限度下的最大妥協。

    起飛質量00噸，而機體重量不能超過3噸，這個數字非常極限，對于設計和材料的要求前所未有，需要革命性的創新才行。

    單純大氣層內飛行達到這個要求并不算困難，但要是加上穿越大氣層，恐怕h的新一代隔熱瓦技術都不夠，還要更輕、更簡單、更便宜。

    謝廖夫摸了摸自己的頭發，感覺又有回到上一世英年早禿的跡象。

    明天h的常規版hm航天飛機就要出廠了，然后h1w“螺旋”計劃也即將進入首飛，如此之高的效率讓謝廖夫除了興奮意外還帶來了更加繁忙的工作安排。

    在他的計劃下b級基地又擴充了四百多人，被各個項目組一瓜分幾乎沒有泛起一絲波瀾。

    這當然不是基地人員冗余太高，而是需要用人的地方太多，青山基地也預計要1000人才達到初步完全運轉的目標呢。

    掌握著新遠這駕超級馬車，感覺比在聯盟時期還要擁有更強大的力量。

    至于真正的老板林炬呢？在京城的時間恐怕比在自家基地還要多得多。

    不過現在老板倒是難得在基地，而且還是和航天局的幾位一起。

    ……

    11月8日，上午11點，距離阿美大選戰出結果還有十多個小時，差不多京城時間凌晨會統計完畢出結果。

    c級基地，依照謝廖夫的“螺旋”計劃，由新遠在h1上復活的h1w無人航天飛機正式出廠。

    h1w與前聯盟的mak計劃一樣，為了配合那個梭形的燃料罐機鼻高高向上翹起，前端收窄，加上起飛質量差不多，幾乎就是完美復刻了當年的mak。

    唯一有所不同的是mak使用了兩臺發動機，而h1w只使用了一臺超大推力的h40升級版發動機：h300。

    h300的鐘形噴管進行了優化處理，能在從一萬多米高空啟動時直到飛行器入軌，都保持著不低的效率。

    燃料罐與h1w的組合體重量最大也不過3噸，而h300在啟動時能以最大11%推力輸出，并且還可以大范圍調節推力，始終保持推重比在較低的水平以降低過載和震動，對運輸的衛星敏感零件非常寬容。

    由于h1w是無人設計只為了載荷而生，所以測試過程也比較簡陋，除了計算機模擬以外并沒真機的多次氣動測試，這和已經在大草原上放飛了幾個月的h氣動驗證樣機完全不同。

    現在裝車出廠的這架h1w采用了二代隔熱層技術，整體看起來灰蒙蒙的，因為將溫度要求大范圍放寬降低了不少質量。

    但在它的尾翼上，一個明亮的紫色閃電標志異常顯眼。

    “閃電”，這是謝廖夫給它取的名字，同樣是紀念“閃電”設計局，不管怎么說h1w都確實是在走mak的路，即使后者沒有成功。

    閃電號將被直接運往新遠機場，由那里的伊爾76運往瓊州，并在那里將閃電號、燃料罐與安10組合在一起，飛到公海上發射。

    這也是一個空中機動發射的優點，可以自由選擇落區和盡可能降低緯度，節省最多%的燃料，轉移到載荷質量上可能有一百多公斤，已經很不錯了。

    “螺旋”計劃比較保密，因為這在現在的新遠并不算大項目，而且也是謝廖夫臨時為深空探測器準備的特殊發射方案，在沒有刻意宣傳的情況下沒人知道具體內容。

    直到長相怪異的閃電號裝上飛機，人們才會直到新遠又開展了一項新研究。

    而與此同時，b級基地卻熱鬧非凡。

    h1m第一批三架中的兩架提前完成了最后的設備安裝，正式拖出廠房。

    因為河蟹神獸，所以現在是約翰喬治，切勿代號入座

    本章完

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