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    內(nèi)燃機車需要換擋，因為它的經(jīng)濟轉(zhuǎn)速就是從一千到兩三千左右，車速不同，那就需要通過不斷的改變傳動系統(tǒng)的速比來實現(xiàn)。電動機就不同了，從幾百轉(zhuǎn)到幾萬轉(zhuǎn)，都可以在一臺電動機上實現(xiàn)。

    所以，電動車暫時不需要檔位，只有極度追求高速性能的情況下，才會弄個兩檔變速箱。

    將電動機放在前面，有換擋的匹配問題，不能套用原來的，而放到了后面，就不用操心這些了，只要修改一下變速箱的結(jié)構(gòu)，增加個減速齒輪系統(tǒng)就行了。這就是p3架構(gòu)。

    “還有其他的好處嗎？”秦少游繼續(xù)問道。

    在場的人想不出來了，這是因為他們沒有電動車的經(jīng)驗。

    “電動機，也是可以反過來當(dāng)發(fā)電機用的。”秦少游提醒了一句。

    “少游哥，你是說，把制動的能量回收過來？”

    “沒錯，恭喜你答對了，真聰明。”秦少游夸了一句。

    “能量回收？”此時的蘇夢瑤有些好奇：“這個在咱們汽車界里面，好像沒有聽說過啊！”

    在燃油車的時代里，是沒有能量回收這種高大上的概念的，只有到了電動車的時代才會有，畢竟，直流電動機反過來就是發(fā)電機，這是很基礎(chǔ)的理論。

    “在山區(qū)，開車上坡要消耗很多的燃料，等到下坡的時候，又需要為減速發(fā)愁。”秦少游說道：“如果在下坡的時候，有電動機來提供反作用力，同時將能量轉(zhuǎn)換成電能，豈不是一舉兩得？”

    “可是，電動機提供的能量，怎么儲存起來？”

    這個嘛，還真是麻煩。

    這種能量不是固定的，是在不斷變化的，具體來說，就和風(fēng)力發(fā)電機一樣，有風(fēng)的時候才轉(zhuǎn)，這種發(fā)電方式，需要降速提供制動力的時候才有，不連續(xù)，而且還不穩(wěn)定。

    所以，試圖想要將這種電直接儲存到電瓶中，是不可能的，在它之前，需要用到超級電容，將電荷收集起來，然后再平穩(wěn)釋放。

    雖然后世國家大力推廣風(fēng)力發(fā)電，但是電網(wǎng)并不歡迎，為啥？

    電網(wǎng)是交流電，并網(wǎng)發(fā)電是個技術(shù)活，要是過來的電流不合適，差那么0.01秒，波峰變波谷，那所有的電能全部損耗在了輸電線上，具體的表現(xiàn)，就是輸電線當(dāng)場燒毀。

    風(fēng)力發(fā)電，自己發(fā)自己用還行，想要給電網(wǎng)供電，那就得有復(fù)雜的機構(gòu)，先儲存起來，再轉(zhuǎn)化成合適的電能，太折騰了。

    其實，就連秦少游也不是特別喜歡動能回收，尤其是單踏板的模式，只要你松開電門，車子就利用電機自動減速，這種感覺太不好了，用習(xí)慣了可能會覺得爽，但是和普通時候開車完全就是不同的操作，一個開慣了油車的司機，需要很長時間的適應(yīng)。

    不過，要是在山區(qū)，長下坡，這種動能回收就很好用了，如果一溜幾十公里的長下坡過去，不僅僅不耗電，還能把自己的電瓶給充滿。

    只有p3模式才有這種能力，因為它通過減速齒輪，直接就和傳動軸連接到了一起，驅(qū)動的時候直接，反過來要動能回收也是很方便。也可以節(jié)省剎車片。

    至于現(xiàn)在嘛，這些技術(shù)都還在研究之中。

    “這個，就是我們以后要解決的問題了。”秦少游直接給推掉了。

    “好吧，那么，安裝在中間又是怎么安裝？”蘇夢瑤白了不負責(zé)任的秦少游一眼，然后繼續(xù)說道。

    “中間嘛，可以安裝在其中一根軸上。”夏苗苗說道，不過，說完之后，又覺得不太合適：“不行，這樣在用電機驅(qū)動的時候，只用一根軸的齒輪，時間長了，就可能會造成磨損不均勻。”

    這算是p2.5，只占用一根軸，看上去降低了故障率和匹配變速箱的難度，但是實際上，這種方式問題最多。


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