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    所有的人都睜大了眼睛：“缸內直噴？”

    這個時代，國內生產的大部分車子還是化油器，就是在進氣口那里接個小噴壺，吸進去的直接就是汽油和空氣的混合氣體。

    先進一些的，就是電噴發動機，去掉了化油器，但是噴射點依舊是在進氣口，發動機吸進去的依舊是混合氣體。

    缸內直噴就不同了，它是直接將汽油噴進發動機里面燃燒，就和柴油機一樣。

    這種噴射方式，減少了汽油的浪費，如果能精確控制的話，可以讓發動機的動力更強勁。

    在二戰時期，一些飛機發動機其實就已經是缸內直噴了，不過都是機械式的。后來到了1955年，奔馳300sl上，搭載了代號為m198的3.0l直列六缸發動機，這款發動機首次運用了博世提供的機械式汽油缸內直噴系統，從而達到了160千瓦的動力輸出，比同排量的汽油機提高了一倍，油耗降低了大概百分之十。

    不過，機械式的直噴系統還是有不少的缺點的，最大的問題就是發動機熄火的時候，火花塞已經不點火了，但是噴油器依舊在噴油，所以，氣缸內有了多余的汽油，最后順著汽缸壁下滑，進入到機油箱內，導致機油增多。

    （沒錯，后來的機油增多的發動機，基本上都是這個原因。）

    第一款電子控制的缸內直噴系統來自三菱，他們將自己型號為4g93的1.8l發動機改造了缸內直噴系統，而且搞了個“gdi”申報為注冊商標，這款發動機用在了島國本土銷售的戈藍轎車及歐版carisma。

    這個時間點是1996年。之后的97年，日產發布了“neo-di”，98年，豐田發布了“d4”直噴技術，99年，雷諾發布歐洲首款具有汽油直噴技術的發動機。

    秦少游當然不會讓島國人得逞，渦輪增壓的技術已經有了，接下來自然就是缸內直噴了，他要趕在島國人之前把這種技術搗鼓出來。

    而且，島國人搗鼓出來的缸內直噴，并沒有理論中那么省油，因為，渦輪增壓和缸內直噴，才是一對好兄弟。

    現在鳳凰車用的渦輪增壓發動機，用的還是歧管噴射的方式，和化油器一樣，發動機吸進去的是混合氣體，而這個混合氣體，壓力不高，具體的數值也就是3到5bar，在這種壓力下，噴射出的燃油顆粒直徑約為150到300微米。

    這些燃油顆粒，僅有極少部分可以在進入空氣的短暫時間內蒸發，大部分直接噴射到進氣道壁面和進氣門背面形成液態油膜。等到進氣門打開的時候，被倒灌至進氣道的廢氣帶來的高溫才能夠全部汽化并與空氣形成混合。

    在正常開車的時候，這種混合氣體沒什么問題，但是在突然急加速或者冷車的時候，混合氣的濃度無法保證，只能噴進去更多的燃料，不僅僅浪費燃料，還會造成環境污染。

    缸內直噴發動機就不同了，噴油壓力至少又100bar以上，甚至后期的型號提升到了200bar以上，這樣噴射出的燃油顆粒直徑明顯縮減，僅為20微米。這種微小油滴可在極短時間內得到迅速蒸發，然后燃燒。

    當然了，還有什么分層燃燒技術等等，現在秦少游就不打算提出來，省得說太多嚇到他們。

    如果僅僅是這樣一個缸內直噴技術，那秦少游自己也能搞出來，說到底，還是要提升加工精度，實現高壓供油，交給現在已經當渦輪增壓器廠的王小波去研究就行了，但是，如果要搞全新的發動機的話，現在的力量是不夠的，只能和通用公司一起研發。

    陳老點點頭：“秦工，我們想要成為汽車大國，是要上規模，想要成為汽車強國，那就需要研究技術，我們和通用汽車之間的合作，是要抓緊?！?

    陳老終于點頭了。

    當然了，一切也是水到渠成的了，這段時間來，通用汽車也做了不少的工作，他們發動了不少華裔的家屬來探親，他們也頻頻造訪首都那邊的高官，他們積極參加車展，等等。

    秦少游已經充滿期待，研制全新的發動機，徹底將那些友商甩在身后了。

    “咱們也要抓緊了，和外國人搞合資的時候，也組建研發機構，共同研發新產品?！睆埱斑M說道。


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