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    李向前解釋，“你們當時4607的情況也早就編成了內部案例，在全世界航空界流傳，這是航空人的傳統！除了你個人資料外，其它的早就不是什么秘密了。

    航空界對此褒貶不一，但在島國航空界，他們對你的處理十分贊賞，還托我打聽過你的具體情況呢；雖然鑒于紀律我不能說什么，但在這里，你可也算是一個隱形的名人呢！”

    貝海洋汗顏，他當然知道這個，單論技術操作的話，他那次操作是有些經典的；島國人贊賞一點也不奇怪，因為他們一貫的特點就是喜歡以下犯上！

    航空界中的每一次事故，前因后果都會被整理出來放在內部網絡上供人參考，它可能不是指導性的，甚至就是一種災難性的，一系列失誤的組合，但沒關系，重要的是，各國機師們能從中學到多少東西？

    這無關國界，也無關意識形態，只是航空業對生命的尊重。

    可能因為某些原因對具體機務人員有所保密，但在純粹技術層次，卻沒有隱瞞；航空業的安全飛行也正是在這樣一次又一次的自我反省中不斷發展改良。

    4607次航班還屬于調查相對容易的一次事故，因為它沒撞成碎片，也不需要去大海撈針；但在其它事故中，花費數年時間在深海打撈機體殘骸，漫山遍野尋找機體碎片，不管花費多少時間金錢都要把事故原因搞個明白的堅持，才是航空業成為現在地球最主要交通業的原因。

    939機型是世界通用最流行的支線機型，各國的保有量都非常大，4607事故原因公布后的短短幾天內，所有國家的航空公司都對自己機隊的939機型尾舵螺桿裝置的潤滑油狀況進行了檢查，也不乏真的查出了因為維護周期過長而出現的螺桿磨損狀況，這就是信息資源共享的意義所在。

    所以，李向前說的不錯，雖然貝海洋是頭一次以機師身份來到島國，但在某個領域中，他在島國航空界也算得上是小有名氣了。

    一個年輕的華國機師，在資料中以b2作為符號。b是因為他姓貝嘛，如果他是機長，代號就會是b1，但他是副駕，所以……

    一種說不出的痛！

    李向前和他說這些，意思就是讓他放松心情，不要有顧忌，他現在能飛國際航班是自己掙來的，而不是誰的施舍！

    對他當初在4607上的做法，在華國飛行員群體內部同樣有不同的看法，有更偏重于駕駛艙權力梯度的，當然就有更傾向于技術的，或者用一個航空術語就是-組員資源管理訓練！
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