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    珠江口是中國航行條件最好的大河海口，但這并不意味著珠江口就能隨便跑。

    伶丁洋外座落著萬山群島、蒲臺列島、擔桿列島等一百多座大小島嶼，航道錯綜復雜。強大的珠江水流、規律交替的季風在這里造就了難以琢磨的海流。變換的潮汐作用在礁石上，又會產生漩渦暗涌。

    這個時代如果沒有引水員，貿然駛入珠江口一定會是個悲劇。平靜的海面下潛伏著崚嶒的巨石和淤淺的暗沙，在強風、海流、潮流無規律地沖擊下，不熟悉航道的船就等著被拍碎在礁石上吧。

    從澳門至上下川島冰冷的海底，無數沉寂在那里的帆船時刻在訴說著海上航行的艱難。

    每次打開眼前這張葡萄牙人的珠江口海圖，守序就想吐槽。中國船只往來珠江口無須測繪，因為他們有太多熟悉航道的引水員。可葡萄牙人也是太差了，在澳門混了快一百年，小小的珠江口水文一直就搞不清楚，真是丟盡了前輩航海家們的臉。

    葡萄牙人的珠江口海圖，質量差到慘不忍睹，一大半都沒法用。葡萄牙人居然以為萬山群島是一條東北至西南走向，延伸20里格的島嶼帶。守序第一次看到這幅海圖時都被震驚了，所有的葡萄牙船長對珠江口的海情都堪稱一無所知。只要有一艘船進入到大嶼山島以東，葡萄牙人就能發現他們的海圖是個垃圾。

    七十年來，葡萄牙人每當陷入到群島中迷航，就只能停航下錨，掛起求救旗，等待疍民劃船過來拯救他們。這在珠江口甚至已發展成為一種有規律可循的生意，疍民的服務很到位，他們掌握了幾國外語，收錢導航公道的很。不管來的是葡萄牙船，荷蘭船還是英國船，只要看見洋夷的求救旗，疍民能很快趕到出事地點。

    這些葡萄牙人甚至經常進不了自己的澳門港，他們的蓋倫船經常被季風、海流和潮流吹到新寧縣上下川島，實際上，葡萄牙人最初想租借的也是上下川島，而不是澳門島。

    葡萄牙人在珠江口只能完全依季風航行。

    珠江口有三條船只進出航道。

    最西邊是大西航道，也是珠江口主航道，這條航道葡萄牙人掌握情況算是及格。至少他們知道公歷每年6-8月的季風、海流和潮流為珠江口打開了一扇門，只要選取一個微風的天氣向東接近珠江口外的主航道標老萬山島，然后轉舵向北，避開航道西側的大橫琴島，能抵達澳門港。在其他季節，由于大西水道過于強大的海流，蓋倫船進入伶仃洋會十分困難。

    大西水道航道最寬，最深，卻面臨很多礁石的威脅。葡萄牙人沒有做詳細測繪，他們只能憑經驗航行，關鍵是在各個航行段對轉舵時機的把握。如果操舵出現失誤或是運氣不好，他們就只能退到上下川島嘗試再來一遍。

    因為只掌握了大西航道，珠江口對葡萄牙人來說便形成了一個季風鐵律。每年6-8月進入伶仃洋，屆時廣州懷遠驛會舉行一次盛大的廣交會。廣交會結束后，葡萄牙人退回澳門過冬，在來年2月北風季駛出珠江口。

    珠江口最東邊是龍鼓水道，位于香港島和大嶼山島之間。這條航道目前商業價值不大，有些特殊需求可以用小船或是槳船走龍鼓水道解決。

    對守序來說，由于他也不掌握大嶼山島周圍的海情，季風鐵律對他一樣存在。每年只有3個月能駛入珠江口，航運效率實在太低了。

    要打破這個季風鐵律，守序必就須完全掌握在大西航道和龍鼓航道之間的擔桿—大嶼山航道。

    擔桿、大嶼山航道的共同特點是航道較窄，但水較深，礁石很少。葡萄牙人偶爾也會被海流帶進這條航道，在沒有引水員的時候，他們只能停船等救援。

    航道前一半的擔桿航道很早就被國人掌握了，守序手中的《順風相送.指南正法》及《東西洋考》對擔桿航道均有描述，能指導船只航行，但大嶼山航道卻沒有任何海經能提供參考。

    如果沒有大嶼山航道，即便進入擔桿航道后還是要進入大西水道，只有一半的航道沒有作用。要打破季風鐵律，守序只能依靠自己了。

    一兩艘船在疍民引導下進入伶仃洋不是守序的目標，甚至做到《順風相送》的程度也不夠，那不能作為軍用海圖，守序要的是聯邦從未來過珠江的船長也能駕駛蓋倫戰艦全季風進出珠江口。

    要達到這個目標并不容易，蓋倫吃水深度是戎克船的兩倍以上，這意味著要將珠江口兩條大航道完全測繪出來，各段水深，暗礁，淺灘全部標記在地圖上。以年為周期，詳細記錄不同風向、潮汐對海流、潮流造成的影響。

    這將是非常辛苦的測繪工作，需要數年甚至十數年來記錄。

    剛從香港島趕來的汪匯之對守序的追求十分不解，廣東水師總兵林察沒多少戰船，在汪匯之看來如果是走私之類的特殊需求，他有的是辦法讓戎克船通過龍鼓水道或者擔桿水道，甚至群島間根本無人知道的航路從廣州帶來需要的貨物。

    守序只是笑了笑，沒有直接回答汪匯之的疑問。“大澳主，這件事需要請你幫忙。第一批我會派十個學生和他們的老師去大嶼山島，期間需要你幫我照顧好他們。”

    汪匯之沒再多問，“國主放心，我會派船給他們，一定讓他們完成你交辦的差事。”
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