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    余賀新也是愣了下，隨后開口問道：“不應該是中原汽車集團公司方面主導技術路線嗎？”

    李建峰笑了笑：“馬自達方面在一些具體的想法和我們不同，也不能說他們的路線就是錯的，只是暫時還不能實用化，我們也是支持他們繼續這方面的研發。”

    原來雙方在超稀薄燃燒技術上面研發上面還是有不同想法的，馬自達方面之前的想法是用超高壓縮比來壓燃超稀薄的混合氣，通過大量實驗也是證明經過高壓縮，在高溫、高壓下，壓燃這種燃燒方式是成立的。

    汽油內燃機壓燃技術國外很早就進行研究，但是一直停留在試驗室階段，到目前沒有一款量產產品，因為其工程應用有一些不得不解決的難題，其中一個就是壓燃點火的適用范圍過小，并且受到外界氣候的制約。

    在沒有解決這些問題下，實驗室吹噓的壓燃原型發動機并沒有任何意義，即使它的熱效率能夠達到恐怖的60%。

    壓燃技術由于物理條件的局限性，在不同燃燒溫度下，壓燃的表現是截然不同的，比如當燃燒室溫度較高，壓燃會進入的較早，燃燒劇烈，振動噪音明顯；當燃燒室溫度較低，壓燃進入較晚，一方面燃燒效率低，一方面燃燒變得不穩定，也沒有實際意義。

    要想實現完美的壓燃，必須將燃燒溫度控制在+-3℃，如果不能如此精確控制的話，就會發生各種問題，但是在世界上的任何地點，任何海拔，從啟動到高負荷都保持一致的燃燒溫度是不可能的。

    馬自達公司方面通過研究發現控制壓縮壓力也是可行的，可是到現在為止也沒有哪一家研究機構和主機廠能夠研發出實現瞬間切換壓縮比的機構，因為他們的研發走到這一步就放棄了。

    而馬自達方面則是更進一步，想通過控制點火時刻，來間接控制壓縮著火的時間點，為了實現這個目標首先要在物理結構上需要一個超高壓縮比的氣缸，然后混合氣必須非常的稀薄，在任何溫度下不能自發被壓燃，通過一個火花塞點火，形成火焰核心，對燃燒室進行再壓縮，然后讓周圍混合氣也被壓燃，形成均質燃燒。

    為此馬自達自己也是設計建造了一臺1.3升的直噴汽油機，工況測試油耗表現還是比較理想的，比豐田豐田普銳斯的油耗水平相當。

    通過使用了世界第一的高壓縮比，米勒循環以及一系列降低機械阻力的措施，馬自達公司確實比較成功地提高了發動機熱效率，動力性和燃油經濟性保持了非常高的水平。

    不過中原汽車集團公司的技術路線則頗為不同，沒有過分地追求高壓縮比，而是利用微波點火器來充分讓超稀薄的混合氣進行充分地燃燒，通過大量的研發實驗，中原汽車集團公司則是掌握了這套微波點火器在發動機不同工況下如何來最大限度地讓超稀薄的混合氣進行穩定充分地燃燒，并且建立了一套理想燃燒的理論計算模型。

    馬自達公司在加入進來后也是被中原汽車集團公司在這方面的研發給嚇了一跳，兩家技術目標是一致的，都是希望研發出一款更強勁、更省油、更節能的發動機。

    不過馬自達方面還是堅持提高壓縮比和比熱比，因為這對發動機的熱效率提高是有幫助的。
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