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    飛行汽車組裝完畢以后，就開始了正式的測試。

    第一項就是進行固定測試。

    固定測試的過程要進行一整天，主要是測試變換車輪的性能，當飛機開啟反重力體系上升以后，車輪就會收回車胎的部分，散開四周的葉片，變成一臺波動空氣的輪機,    輪機有非常高的轉速，不斷轉動就會給汽車形成一個向前的力。

    與此同時，微型渦輪增壓發動機也會同步啟動。

    車輪變換的輪機和微型渦輪增壓發動機一起形成向前的力，拽著汽車加速向前飛行。

    這個力是有上限的，并會在一定速度上，和空氣流動以及汽車受到的阻力達成平衡，以此來計算飛行汽車飛行狀態時的最高速度。

    雖然只是理論上的最高速度,    但也非常具有參考性。

    經過一天的測試以后，飛行汽車的各種參數達到了標準，內部一些部件的性能也進行了調整，而飛行的最高速度，每小時接近了五百公里以上。

    這是一個相當驚人的速度。

    雖然和飛機的最高速度還是存在差距，但飛行汽車的建造，本身就不是為了高速飛行，每小時能夠達到五百公里，也就表示從首都到魔都，也只需要不到三個小時的時間，和真正的飛機也差不多了。

    “就汽車的動力來說，當飛行速度超過百公里每小時，微型渦輪增壓發動機，才是主要的動力來源。這時候，變換車輪的效果已經很小了。”

    通過風力測試后，技術人員得出了結論，“因為輪機的轉動速度會被飛行速度所抵消,    而當飛行速度超過350公里每小時，輪機甚至會對于速度形成阻礙。。”

    “所以，在速度超過兩百公里時,    實際上，就可以直接關閉輪機了。”

    “但是在最初的加速階段，輪機是非常重要的。”

    “這時候，渦輪發動機提供的動力非常有限，甚至說可以忽略不計。”

    “不過這也是飛行狀態加速的最大問題，因為輪機提供的加速度有限，飛行狀態最快的加速度，也只有十七米每秒左右。”

    這個加速度確實不快。

    哪怕是普通的民用轎車，五秒加速到百公里的也比比皆是，像是無限動力汽車，能夠在三秒就加速到百公里。

    飛行汽車的飛行狀態，需要六秒才能夠加速到百公里，加速速度可以說是很小了，但考慮到飛行狀態時，多數時間并不需要減速，對于使用影響并不大。

    飛行汽車的各項性能，還是達到了滿意的效果。

    在經過一整天的固定測試以后，第二天就進行試飛。

    第一次試飛并不需要人員操作，而是依靠一套簡單的系統，讓飛機在空曠的場地，垂直上升以后，慢慢的加速飛行，環繞一周再返回原地。

    這是試飛的第一個測試。

    第一個測試結束以后，就是第二個測試，也就是讓汽車加速到百公里每小時，隨后直接開啟反動力系統，來實現高速運動中飛行。

    普通的民航飛機都是加速超過三百公里每小時后，才會去抬頭起飛升入高空，但飛行汽車依靠的是反重力系統，可以實現垂直升空，并不需要加速的太快，百公里每小時的加速后，升空以后甚至都不需要讓車輪變換，依靠微型渦輪增壓發動機，就可以實現繼續加速飛行。

    這次測試飛行的最高速度，將會達到每小時兩百五十公里，智能系統會控制汽車環繞一個大圈，隨后返回到原地。

    不管是第一次測試還是第二次測試，駕駛艙還是會有技術人員，技術人員會穿著抵抗物理碰撞的安全服，即便汽車在空中出現了故障，穿著安全服的工作人員跳下來，理論上都不會受到太大的傷害。

    當然了。

    在面對安全性的問題時，沒有人能夠保證不出現任何問題。

    所以，在測試開始之前，趙奕還是對上去的技術人員交代了很多事情，提醒他安全最重要。

    在飛行汽車上的工作人員，穿著厚厚的安全服，肯定做不了精微的操作，但可以做兩個最重要的操作。

    一個操作是關閉其他能耗裝置，讓電能全力供給反重力系統，保證反重力系統的運作。

    這是保證安全的方案之一。

    另一個就是減速，就像是汽車踩剎車一樣，飛行的過程中也可以控制減速，方式就是展開阻力翼，關閉微型渦輪增壓發動機燃燒室的太陽能傳輸供給。

    當飛行汽車失去了發動機動力，自身產生了大量的阻力時，自然就會快速的進行減速。

    后者是普通飛機做不到的。

    普通飛機所使用的渦輪發動機，燃燒時都是燃料供給的高熱，發動機可以做到隔絕燃料供給，但因為有燃料已經輸送過去，燃燒室的高溫也不會因為切斷燃料，就直接變成正常的溫度。

    新設計的微型渦輪發動機就不一樣了，燃燒室的高熱來源是太陽能傳輸供給，關閉兩個小型的空間傳輸接收設備，自然就可以迅速降低發動機動力，甚至可以直接讓發動機成為飛行的阻礙。

    很快。
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