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    日系品牌在純電動的布局上一直非常緩慢，在特斯拉橫空出世后，在寶馬完成對電動生態體系布局后，甚至在國內品牌，紛紛崛起并搶奪純電動市場后，日系都慢了一大截。

    一直到今年，日產才姍姍來遲的推出了軒逸的電動版，但無論是在續航優勢，還是在加速性能這些特性上，都沒什么亮點，主要還是本著消費情懷而去，似乎整個日系品牌，都對純電沒想法。

    反倒是在插電式混合動力上下了很多功夫，然后為這它們認為可能性更高、受到政府支持的氫燃料體系，不斷在上面發展，并且想要撇開主流的歐美和亞洲體系，獨成體系。

    站在消費者角度，兩開花對于新能源市場來說是好事一件。有了競爭、有了模式對比，消費者才能選擇更好的。

    但是對楊銘來說，他要發展的鋰體系，或者以后建立在新型體系上的電池，都容忍不了有異類的存在。

    所以他們注定要沖突。

    要么日系氫燃料被他錘死，要么日系放棄！

    在楊銘選擇大腿站位、拜了山頭后，內部麻煩事已經妥善解決，接下來就圍繞這些日子以來，歐美和國內車企都格外關心的電池合作。

    麥克斯韋雖然是一家年紀輕輕的公司，但是在圍繞著整個電池生態體系上的布局，無論是核心技術還是理念，都超越了同行。

    隨著奔馳EQC的正式不如量產程序，增強了200％容量電池體系的誕生，高能電池已經邁入的商業化，都給這些車企足夠強的信號。

    雖然200％容量的成本過于高昂，但是從未來角度看，成本是會不斷隨著技術成熟、參與企業變多，生產能力提高而慢慢下降的。

    Ultimate跑車電池的成本，已經比當初實驗室要降低了20％，原因就是大規模的量產和準備供應給奔馳的儲備。

    原計劃南方建立的超級電池工廠，如果能夠建成，預計成本還能在降低一大截，然后中途出了撤資的鬧劇，頓時讓其他國家紛紛拋來橄欖枝。

    由此可見，外界對它的信心有多強。

    戴姆勒、大眾、寶馬、通用、福特、上汽這些大型集團，都不止一次跟麥克斯韋公司接觸過，其高層們全部都有了赴華的行程。

    所以執掌東方集團的李薇，干脆就廣發邀請，讓這幫巨頭齊聚東海市，一起來商討新能源的未來合作戰略。

    在李薇的主要工作項目里，圍繞著電池生產和材料供應，產能及成本控制問題，是所有車企在內都格外關心的。
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