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    一秒多的反應(yīng)時(shí)間不能算作迅捷，但絕對(duì)不能歸入遲鈍的范疇。機(jī)長(zhǎng)因?yàn)檫@個(gè)反應(yīng)時(shí)間而錯(cuò)過了中斷起飛的最后機(jī)會(huì)，嚴(yán)格意義上來(lái)說(shuō)不能算是他的失誤。

    但是，機(jī)長(zhǎng)有一點(diǎn)兒做得很好，在得到確切的信息后，他能聽取進(jìn)去，不管這信息是從副駕駛口中傳出來(lái)的，還是從乘客身份的徐蒼嘴里冒出來(lái)的。

    一般來(lái)說(shuō)，自動(dòng)油門會(huì)保證起飛推力在同一狀態(tài)，但是這種東西不可能完全一致。通常情況下，能保證1%到2%的推力差都是可以接受的。機(jī)長(zhǎng)在親眼確認(rèn)二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)了明顯的推力衰減后，即便此發(fā)動(dòng)機(jī)沒有完全失效，可還是決定中斷起飛。

    這個(gè)決定本身是沒錯(cuò)的，只是他做決定的時(shí)間晚了。

    在徐蒼出聲的時(shí)候，機(jī)長(zhǎng)的右手都已經(jīng)作勢(shì)要扳回油門桿了。若是，他急躁些將油門收回了，那就等于將自己的后路全給堵死了。好在，就算如此關(guān)鍵時(shí)刻，機(jī)長(zhǎng)還是清醒的，甚至都沒有看空速表，直接就聽從了徐蒼的話，止住了收油門的動(dòng)作。

    如此一番思想交鋒后，機(jī)長(zhǎng)和副駕駛皆是將一部分注意力放到了空速表上。見之，兩人都是頭發(fā)發(fā)麻，尤其是機(jī)長(zhǎng)更是冷汗都下來(lái)了，就差一點(diǎn)點(diǎn)，他就要鑄成大錯(cuò)了。

    而副駕駛也沒有好到哪里去，報(bào)告v1本來(lái)就是他的職責(zé)，這是供機(jī)長(zhǎng)決斷的重要的標(biāo)準(zhǔn)喊話，可他卻因?yàn)楸欢?hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的異常數(shù)據(jù)吸去了太多精力而失去了對(duì)空速表的監(jiān)控，算是一大失責(zé)了。

    此刻，二號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的n1轉(zhuǎn)速已經(jīng)降低到了五十以下，已經(jīng)快接近滑行時(shí)所用的轉(zhuǎn)速了，再往下降已經(jīng)跟慢車沒什么區(qū)別了。

    劫后余生的機(jī)長(zhǎng)反倒是沒那么緊張了，他暫且收斂了對(duì)于徐蒼的感激之情，專心操縱起飛機(jī)來(lái)。

    這時(shí)候，飛機(jī)已經(jīng)超過抬頭速度了，但是機(jī)長(zhǎng)并沒有拉起。這并非是操作失誤，反而體現(xiàn)出了機(jī)長(zhǎng)的冷靜。

    在出現(xiàn)單發(fā)的時(shí)候，真正的老練的飛行員不是僵硬地遵循速度來(lái)抬頭，而是在抬頭之前先將飛機(jī)給蹬正了。不然，飛機(jī)在帶著側(cè)滑的情況下拉起來(lái)，會(huì)影響飛機(jī)的爬升性能。在極端情況下，飛機(jī)甚至?xí)虼硕鴵p失高度，二次接地，這是相當(dāng)危險(xiǎn)的。

    徐蒼在后面一度還擔(dān)心這個(gè)機(jī)長(zhǎng)在慌亂之下強(qiáng)行帶桿抬頭。不過看到他選擇是先將飛機(jī)的側(cè)滑給修正掉，徐蒼總算是松了一口氣?？雌饋?lái)，這個(gè)機(jī)長(zhǎng)還是比較靠譜的。
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